今年是博世进入中国市场 110 周年，也是博世苏州公司 20 周年。

10 月 23 日，博世在苏州全新的研发中心举办了一场智能出行大会（Bosch Connected Mobility Conference 2019）：

一方面与行业人士探讨未来智能出行，另一方面也是博世在智能交通业务上大秀技术与产品储备的最佳时机。

博世中国执行副总裁徐大全在演讲中表示：

「行业的变革对于博世的挑战非常大，要从一家传统的生产制造企业转变为 IoT 公司势必面临诸多未知因素。但好在博世拥有 IoT 的基因，几年前博世提出了「3S」战略，即传感器（Sensor）、软件（Software）及服务（Service）。」

众所周知，将来的工业 4.0 需要互联、车需要互联，传感是非常重要的一部分，博世拥有诸多传感器产品，包括雷达、摄像头等等，而且还生产 MEMS 芯片，能提供更多传感功能。

软件方面，博世在全球拥有 6.8 万名研发人员，其中 3 万多人是软件工程师，他们这些年围绕着车内的控制软件进行开发，未来也会拓展到 IoT、云方面。

除生产硬件、出售硬件外，博世也在通过互联技术（包括车载互联）提供多种服务。

面对变革，博世还顺应时势将其「汽车技术业务部」更名为「汽车与智能交通技术业务部」。

这个市场正在不断扩展——特别是中国市场，智能网联汽车的开发和落地已经上升到了国家层面，政府已经出台了相关文件来规划落地时间，比如要在 2020 年实现智能汽车市场占比达 50%、推动部分 L3 级自动驾驶功能实现市场化等等。

目前，中国已经拥有 20 个智能网联汽车示范区，未来还会有更多。其中基础设施建设正在进一步完善，包括各类 V2X 互联，5G 网络的覆盖等等。

中国在这条道路上走得很快，不过相应的法律法规、技术标准也应该尽早出台，来规范技术和产品的研发。

博世在自动泊车以及高级别自动驾驶方面也有很多进展，包括在今年 7 月拿到了德国政府许可的与戴姆勒合作的 AVP 系统示范运营项目。

这个项目主要针对停车场端进行智能化改造。

在车辆智能化上，博世和戴姆勒合作的 L4 级别自动驾驶 Robotaxi 今年也在加州进入到了试运行状态。

车上集成了 70 多个传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达等，成本虽然很高，但博世认为进行技术先验探索是十分有必要的。

当然，智能网联汽车是一个超出汽车工业的大生态，需要跨界合作、共创未来。

博世也在积极扩大自己朋友圈：

• 与戴姆勒合作自动泊车、Robotaxi；

• 与索尼合作摄像头技术；

• 与英伟达合作自动驾驶中央控制器；

• 与中国移动合作通讯技术；

• 与千寻位置合作绝对定位技术；

• 与地图厂商合作高精地图；

• 同时还与诸多 AI 技术及应用企业进行合作。

徐大全认为：「未来的出行世界，一定是全面、广泛的合作，如何在合作模式中找到每个人存在的地位和商机，大家都在探索。我们现在做的还没有实现盈利，实现盈利比较难，但是不做就不会有未来。」

这次大会，博世还邀请来自整车厂、新造车势力、共享出行公司以及自动驾驶技术公司的代表，与他们共话未来智能出行。

参与这场讨论的业内人士包括：

• 博世中国执行副总裁徐大全

• 华晨汽车集团控股有限公司副总裁邢如飞

• 博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明

• 滴滴旗下小桔车服车联网业务负责人黄智信

• AutoX 中国区技术总监潘坚伟

• 博世智能网联中国区总裁陈明

• 天际汽车 CTO 牛胜福

左起：

徐大全、潘坚伟、邢如飞、陈黎明、黄智信、陈明、牛胜福

徐大全化身主持人，对在场嘉宾连环发问，其中不乏尖锐的提问，也有妙语连珠。讨论的话题包括：

• 车市寒冬；

• 自动驾驶；

• 车联网及共享出行；

• V2X 技术以及 5G 通信。

汽车之心对这场精彩的讨论进行了编辑与整理（略有删减）：

谈车市寒冬

传统车企如何渡过这个车市寒冬？

新造车势力将如何在车市下行环境下活下去？

徐大全：大家都知道华晨汽车是我国第一个自主品牌并且成功上市的企业，从这个角度而言，你们是一面旗帜。今年的车市不太好，您帮我们分享一下，您对车市的看法。要渡过这样一个比较漫长的痛苦时期，您所领军的企业将如何做？

邢如飞：这是一个很尖锐的问题，对今年而言也是很沉重的问题。

今年总的下降幅度超过 10%。实际上 1 到 9 月份，差不多有 18%，这是前所未有的下降幅度，自主品牌的下降幅度更大一些，超过 20%。

对明年的预期，依然不会很快转暖。我的一个想法是，可能未来 4 到 5 年，大概是正负 2% 到 3% 的变化，明年可能是负的 2% 到 3%，后年可能会转到正的 2% 到 3%。

接下来又是一个小的波动，不太会有突破性的增长。规模总量大概 3000 万辆，再往上走的难度可能也比较大。

目前想渡过难关，有两个方面：一是内部练好内功，产品和成本控制好；同时，不要着急，急于压货、降价都是不对的。

未来的核心就是技术突破，无法给顾客提供具有吸引力的产品肯定是不行的，单靠降价、血拼，绝对不是市场前景。

徐大全：现在新造车势力面临的问题就是车市不好、投资资金有些问题。有些公司已经开始裁员，有些公司现金流据说也有了问题。当中国车市不太好的情况下，从天际的角度要如何渡过这样的困难时期并持续发展下去？

牛胜福：对于天际来说，我们现在是求生存，生存的致胜法宝还是围绕用户展开，打造一款用户喜欢的产品。

作为创业公司，相比于传统造车企业，最大的优势就是我们的自由度，相当于在白纸上画画。

我们的策略还是敬畏传统，把车的基本性能：动力性、底盘的操控稳定性、NVH、安全性、交互的便捷、感知的质量、造型等做好。在智能网联方面，通过软件开发把车打造成不一样的产品需要长期的过程，使车慢慢具备人的属性，和人的交互好，用户体验好。

我们的首款产品也是往这个方向努力。我始终还是相信用户，真心为用户打造好的产品，真正的服务好用户。现在我们越做越有信心，包括融资也比较顺利。

谈自动驾驶

AutoX 的核心竞争力在哪里？

博世在自动驾驶技术落地应用方面的规划？

华晨汽车作为主机厂如何跟进自动驾驶技术？

自动驾驶汽车上路比飞机无人驾驶难吗？

自动驾驶车辆真正上路还要多久？

徐大全：现在有很多搞自动驾驶的公司，美国硅谷一批，中国也有很多。你们如何确信你们的公司可以生存、发展下去？你们的核心竞争力在哪里？

潘坚伟：我们的核心竞争力主要是有几个因素：一是团队，二是技术，三是背书，也就是我们合作伙伴的背景。

我们很有幸可以和多个车企合作，包括上汽、东风，都是我们的投资人，帮助我们更了解交通，尤其是 L4 方面的需求。

上个月，我们也公布了来自阿里巴巴的投资，这也让我们更加了解物流在自动驾驶方面的需求。也有机会和其它车企，比如瑞典的国能汽车、比亚迪。

政府层面，我们也是首家国内自动驾驶的初创企业可以在上海嘉定落实 100 台 Robotaxi 的运营示范。 

徐大全：已经投放市场了？

潘坚伟：目前正在和嘉定区政府部署，已经落实了一个区，有车辆在做运营，这个是 L4 的自动驾驶。 

徐大全：需要有安全员在里面对吗？ 

潘坚伟：目前国内的政府要求需要有安全员。在国外我们也是首个中国公司、世界第二家公司拿到加州 Robotaxi 载人的牌照。

我们符合美国交通局的 12 条核心要求，可以部署全无人的自动驾驶汽车，不需要安全驾驶员。

徐大全：看博世内部的报表，唯一一个可能增长的是底盘控制事业部。主要的增长点来自什么地方？L3 自动驾驶方面有没有什么计划可以和大家分享？ 

陈黎明：目前也还不敢说，因为今年还有几个月，还要看整体车市的情况。整体来讲，我们比整体车市要好，主要是因为一些新产品。

今年我们有两个新工厂开业：一个是南京 iBooster，这是一个不需要真空源的新型助力器；还有一个是苏州二厂，这边的产品是 IPB，也是一个新型的不需要真空源的集成式的助力器。这是两个新能源方面的制动系统。

还有一块是 ADAS，L1、L2 今年也有比较大的增长。

从传统产品来讲，我们跟大势差不多。今年持平或者是微负增长、微正增长，还不好说。 

徐大全：真正的 L3 自动驾驶的时间表，近期看有什么变化？ 

陈黎明：从今年开始，大家对于自动驾驶的热度降低了很多，包括投资热度，大家变得更加理性。很多说今年就要实现 L3，有的说明年就要 L3，到目前大家没有明确的时间表。很难说什么时候 L3 能够上市。

我个人判断，明年应该不太会，后年是否会上需要看车市及最终客户需求。

从技术角度来讲，2021 年、2022 年应该可以成熟。但是这牵涉到商业化的话题，最终用户是否会买单，这是另外一个话题。

徐大全：从自动驾驶角度，ADAS、L1、L2 你们都在做，未来还有 L3、L4。现在华晨是把 ADAS 先做好，未来再慢慢发展，还是现在正在投入做 L4？ 

邢如飞：这两件事是并行的，因为做 ADAS，基于客户需求需要一些马上就要有的功能，像自动泊车肯定是在做的。

L3 到 L4 是另外一个思路。例如我们和像英伟达一起合作，再找其它合作伙伴，然后重新在另一个平台上去集成。

徐大全：我看很多主机厂都在投入。一个是周期长，很多年后才可能实现；另外是资金量很大，各主机厂单独做压力比较大。 

邢如飞：是的，必须要合作。现在单打独斗的时代彻底结束，必须要找一些靠谱的合作伙伴，组成不同的模块化团队，这样才可以把事情进行下去，也是唯一的出路。 

徐大全：潘博士是未来实现无人驾驶的坚信者。现在飞机基本可以实现自动起降、自动运行。在空中，没有自行车和行人，它已经可以实现了自动驾驶。但是我们还是有主驾驶、副驾驶一大堆，为什么你认为车未来一定是无人的？ 

潘坚伟：我就是从波音出来的，当时我是负责飞机的自动驾驶。

像波音这么大的公司，已经可以实现自动降落、起飞和自动巡航，还没有实现的是在机场中自动行驶至登机口这样的功能。很多环节虽然自动化了，但还需要飞行员，因为自动化的系统依然是辅助性的。

AutoX 做 L4 自动驾驶，是因为我们相信可以把人为因素降到很低，甚至经过 AI 司机的调试，把车在安全方面把控得更好。

徐大全：在中国的道路情况下，车要想实现自动驾驶要比飞机更难？ 

潘坚伟：是的。飞机的环境比较限制，比如在机场，很多可以把控。在城市道路上实现自动驾驶，就要复杂很多。

徐大全：我也坚信未来无人驾驶一定可以实现。你觉得要想形成一定规模，需要多少年？ 

潘坚伟：其实我们很庆幸在国内有很多政府方面的支持，比如说去年他们还在讨论可不可以在马路上做测试，今年就有很多的牌照出来，可以在公开道路上做自动驾驶的测试。

今年说得比较多的是实现 Robotaxi 的运营示范，像上海嘉定，已经让我们在做运营。

徐大全：这是指定范围内做运营示范，真正在一般道路或者是高速公路上实现一定规模的真正的运营，你觉得 5 年、7 年的时间够吗？ 

潘坚伟：接下来的一两年很关键。政府现在已经在谈是否可以载人、是否可以收费。 

徐大全：政府法规出台，技术方面两三年可以实现？ 

潘坚伟：两三年可能是比较保守的，不会需要 10 年。以美国为例，那边已经完全实现了全无人。

徐大全：牛博士，你对「只要政府放开，3、5 年可以实现自动驾驶上路」如何看？因为你在造车。 

牛胜福：自动驾驶确实是普通用户的美好梦想。不可否认，技术的更新迭代很快，行业人也做了很多的工作。如果我们的坐标系回归到普通用户，从用户的视角来看自动驾驶，我觉得信心还是不足的：

一方面，自动驾驶会增加很多的成本，各层面的硬件冗余会增加很多的成本；另外一方面，用户体验上还有很大的差距。

举个简单的例子，L1、L2 辅助驾驶，合资企业早已经实施了，可能就是销售的时候说有这样的配置，但是用户真正使用时，体验也一般。

按照逻辑上来讲，辅助驾驶是我疲劳的时候来辅助我，但是恰恰辅助驾驶在人疲劳的时候，风险最大。

智能化当然是美好愿景，智能化对整车集成、造型、设计、功能等，完全都不一样了。

对于商业模式，这是一场真正的革命，就像智能手机对手机的一场革命，但是离用户真正可以接受、可以信赖还有距离。

徐大全：牛博士和潘博士之间还是有点代沟的，大家的着重点不一样。具体什么时候可以实现？我个人也说不清楚。我觉得技术的发展、新法规的制定，包括实现真正的安全还需要多久都是业界需要探索的问题。

徐大全：滴滴现在也成立了一个新的公司做自动驾驶。从网约车角度来说，什么样的自动驾驶车进入你们的车队，对用户来说比较好？什么样的车比较适合做你们的运营车辆？ 

黄智信：从平台的角度，希望自动驾驶越来越成熟，自动驾驶的成熟对于出行行业是有正向助益的。未来，随着自动驾驶越来越成熟，它将有机会提升出行安全系数。

据数据统计，现在 90% 的交通意外都是人为的因素，每年超过 130 万人死于交通意外，未来，希望可以通过 AI 技术帮助提高驾驶安全。

例如实时了解司机是否分心驾驶、疲劳驾驶，给司机出个性化的安全报告、个性化的解决方案，长期来看，人工智能在出行领域的应用，将大幅降低交通事故发生率。 

徐大全：你们对目前司机疲劳驾驶是可以监控到吧？ 

黄智信：平台会对司机发出防疲劳驾驶提醒。我们也在进行一些新技术的探索，例如我们与博世合作 AEB，就是一个辅助驾驶技术。 

徐大全：从你们这个平台角度来说，如果说没有驾驶员而且是很安全的车，在你们的平台上运营其实是更加理想的。

因此某种程度上我个人也觉得，未来实现自动驾驶，第一批使用场景会是像滴滴、Uber 这样的运营公司，因为节省了驾驶员，而且车辆行驶会更加安全。

谈车联网及共享出行

滴滴出行怎么通过大数据实现快速派单？

博世新成立的智能网联事业部怎么做互联服务？

以后开华晨汽车不需要体检了？

徐大全：滴滴的调度平台，我个人是非常欣赏的，尤其你们展示的需求和车之间的匹配：高峰期在哪里、低峰期是什么、司机到哪里等待可以接到更多的单。这个系统是非常不错的。我们也知道世界上还有一家公司很牛叫 Uber，尽管在中国被你们打败了，他们这个平台的创新和你们平台之间的创新有没有一个对比？或者说你们觉得滴滴从平台角度让你感到非常自豪的地方是什么？

黄智信：我还是讲讲我们的努力方向，Uber 还是我们很重要的合作伙伴。

数据应用方面，以滴滴目前的情况，我们每天处理 106TB 的轨迹数据，4875TB 的综合数据，当中包含安全、环境和部分的车数据。我们希望通过这些数据增强和优化我们的安全体验、效率。

根据这些数据，我们做了一些机器学习和人工智能，希望更好地做到需求和供应的匹配，提前预测叫车需求。

现在我们可以做到预设 15 分钟后，在什么地区会有多少需求出现。根据我们的车辆行驶轨迹和历史数据，知道提供多少的运力，滴滴可以做很多的运营调度工作。目前的预测准确率可以达到 85%，这是现在一个数据应用成果。

另外一个数据应用成果就是派单导航 ETA（预测到达时间）。这部分真的不好做，你也知道中国的交通路况有很多的变数，但是这对乘客来说是非常重要的功能，目前我们已经做到误差率小于 15%。

原来我们大部分的数据都是通过手机把人和车连接起来的，现在我们也在尝试，把一些车辆的底层数据和我们的派单系统做连接。

最主要的一个显性价值，就是可以提升我们的安全功能，我们的派单逻辑可以参考车辆的状况。

例如，新能源车可能常常会面对充电的问题，我们也和几家汽车行业的合作伙伴尝试做一些合作，根据电量续航状况成为派单依据，让司机的电量可以持续完成这个单，并导引到最近的充电桩，实现智能派单、智能充电、智能维保等等。

我们希望与更多车企和合作伙伴达成更多大数据的合作。

一部分是对整个平台运营，对乘客来讲可以体现更多的价值，特别是安全和体验。另一部分，我们愿意把车辆运营过程当中的数据，脱敏之后进行分析和总结，分享给行业合作伙伴。

我相信这对整个行业产品迭代或者是在做一些车联网的设计时，都是很好的依据参考。 

徐大全：大数据的应用、AI 技术的应用和未来与主机厂能把数据端打通对你们来说非常重要。 

徐大全：博世的生产制造很牛，谈到互联和服务，你们为什么有信心觉得可以发展？你怎么认为？ 

陈明：博世已经积累了近百年的从零部件级别到整车级的产品认知。现在汽车本身就已经是非常代码化的，包括我们讲到的车载网关、电子电控单元，包括和互联相关的东西。这些代码化，就是博世进入到整个服务领域的一个非常好的基础。

今天我们讲的很多关于边缘计算、云计算，其实就是让信息在车内流动走向云端流动。边缘和云端互相流动之后，能够把人工智能、数据分析，向整个用车服务进行相关渗透。

在这里面，博世因为以往有制造业服务经验，逐步建立起云端和边缘研发能力，把研发的产品最后转换为服务提供给主机厂。

这也符合了汽车行业从产品向服务转型的大周期。

在未来，汽车越来越智能化，复杂程度越来越高，会产生很多汽车深度数据，这些深度数据可以让博世成为服务的一部分，提供给我们最终面向消费者的整车厂和出行服务企业，来集成一个整体的解决方案应用。

所以在这里，我们看到未来智能交通产业是一个伙伴经济的模式，没有一家可以把整个端到端全部吃透。博世抢占其中既适合博世以往经验，也能在新技术突破方向成为这个链条当中不可或缺角色的一部分。对这方面我有着很强的信心。

徐大全：华晨和东软有合作，和华为、腾讯也有合作。从你们传统主机厂和这些 IT 公司合作的角度，你们是什么样的状态？ 

邢如飞：我们和腾讯合作，主要就是增加客户使用的兴趣，当然背后我们会拿到用户更多的信息，提供给用户更多感兴趣的东西。与华为更多是做底层，未来我们需要有强大的底层支撑，然后我们和很多其他公司合作，不断做上层的产品，让车内需要的产品进去。

和东软方面的合作，我们也在做个性化。我们和东软有一个比较创新的想法，我们要把大健康的理念引进去。实际上人就两件事：一是娱乐；二是安全。

方向盘可以收集很多个人信息，包括座椅也可以收集很多信息。比如疲劳驾驶，我们也可以通过探头监测人体的面部，这些东西是在医疗领域是非常传统的，非常容易做。

下一步我们要把这些东西移植到车内，与车联网、大数据结合，后台通过数据中心、云，很快就可以和传统数据做比较，看看这段时间你的身体状况是不是发生了变化。

徐大全：东软在这一块是比较强的，所以以后开华晨车体检也不需要了？ 

邢如飞：基本上体检不需要了，而且可以实时和后台连接。总之我们会做一些个性化的内容。

谈 V2X 技术以及 5G 通信

为什么需要大力发展 V2X 智能交通？

V2X 技术与 5G 通信对自动驾驶有何重要意义？

博世和中国移动合作要搞什么大事？

徐大全：V2X 和自动驾驶之间关系密切，中国也在力推。从你们事业部的角度看，V2X 未来如何做下去，如何引进到现有的系统当中？合作伙伴、技术路线方面你如何看？

陈黎明：技术路线和发展方向以前也谈过，但实施起来比较困难。欧美更注重车内的智能，在中国现在谈的是车路协同，或者智能网联。

国内基础设施方面比较有优势，智能交通并不是自动驾驶特有的，而是整个交通改善，包括堵车等方面，从交通本身而言实现智能交通就有需求，所以道路需要智能化。

从自动驾驶的角度来讲，仅仅靠单车也是不够的，不管装 70 个、100 个还是 200 个传感器，车辆还是没有办法看到所有场景。

如果能有聪明的路，可以帮助我们在车内更好感知周边情况，这样可以很大程度上改变交通安全，也可以使得自动驾驶更好实施。

从实践角度而言，我们也在进行相关的研究，也与合作伙伴在做相关的探讨。今年在无锡物联网大会上，我们也展示了博世在 ADAS 领域的 V2X 功能。

自动驾驶的用户体验的的确确是非常重要的，如果车辆动不动就急刹车、动不动就加速，那车再自动，人可能都不会愿意坐在里面。

回到驾驶员辅助这一块，比如说 ACC 启停功能，可以在红绿灯前停下来，但如果可以和交通灯交互，车辆就能知道什么时候刹车对用户体验而言最好，否则到了红绿灯可能就要急刹车。

这方面要展开谈话题比较多，需要有「聪明的路」，需要有传感器，自动驾驶功能才可以用起来，这是「鸡和蛋」的问题。

应该说这在中国是比较容易实现的，因为智慧的路不仅仅是自动驾驶用的，整个社会的交通都可以用这样的基础设施。

徐大全：潘博士，谈到 V2X 我有一个问题，现在我们在布 5G，接下来一个很重要的应用场景可能就是用于自动驾驶。你们这边是搞控制，也做传感，5G 的速度是否可以真的帮助到自动驾驶，后者是不是前者应用的重要 Case？

潘坚伟：单车智能和 5G，会成为很强烈的互补关系。除了可以解决用户体验感的问题之外，它也可以帮我们提升安全度。

现在我们也开发了不少无线通信技术改善自动驾驶，同时通过现有无线网和未来 5G 比较前沿的设备，开发了一些远程操控 L4 自动驾驶车辆的应用。 

徐大全：通过 5G，（出现异常情况）多少毫秒后可以控制到车？这个时间差在 5G 实现之后是可以真正应用的是吗？ 

潘坚伟：我们需要通过多个 4G 技术实现这种安全冗余的远程操控，如果有了 5G 就会减少大量这方面的优化算法。 

徐大全：从博世智能网联事业部的角度，（5G 方面）有哪些大的合作伙伴，你们与他们有什么合作？ 

陈明：讲一个比较核心的合作伙伴：中国移动。

5G 要在中国落地场景实践和运营商密不可分，接下来我们也会针对 5G 和自动泊车如何结合有一个联合发布。

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