大洋网-广州日报10月11日报道 巴黎车展，除了电动车之外，没有亮点。当地媒体标题是”电动车战争”。　　

　　如果你没有一两款纯电动车，你都不好意思参展。不仅大众、雷诺公开打起了”谁是电动车行业老大”的暗战，连捷豹也推出了一款C-X75四驱电动超跑概念车。

　　奔驰除了smart电动车外，还展出了A级E-CELL，这款锂电池电动车，续航里程近200公里。戴姆勒奔驰总裁蔡澈一夜之间变成了一位电动车狂人，他大胆预言：”这届巴黎车展将是传统汽车的最后一次盛会。”

　　作为东道主，标致雪铁龙集团也推出了多款电动车，而且品类繁多，既有像标致iON、雪铁龙C-Zero这样的小型家用车，还有EX1这样的两座超级跑车;雷诺展台就不用说了，立志要做电动车行业NO.1的雷诺，是车展上展出电动车最多的厂家，除了Fluence、Kangoo、Twizy等几款将于明年上市的纯电动量产车外，还有多款吸引眼球的电动概念车，如Dezir电动双门跑车和ZOE四门电动家用轿车。雷诺电动车部门总监Thierry Koskas表示，雷诺计划以出租电池组的方式销售电动车，这样，雷诺电动车的价格可以和目前欧洲流行的柴油车相当。他们的目标是，到2015年实现20万辆的年销量，成为电动车行业的老大。

　　大众的转变

　　雷诺一直都在鼓吹电动车，他们的立场是一贯的。这次车展，最令人吃惊的是大众立场的转变。上届巴黎车展，采访大众集团的研发负责人，他还对纯电动车表示出不屑的态度，当时，他努力向作者解释，现阶段柴油车是比混合动力更好的办法，而长远看，氢动力才是未来。至于纯电动车，他的态度是，车上拖着那么庞大沉重的电池组，怎么可能环保呢?

　　但是，仅仅两年时间，大众的立场彻底改变了。他们不仅展出了多款电动车，而且还是量产版，比如高尔夫、速腾的电动版，还有UP电动车，都计划在2013年上市。大众集团主席文德恩也高调宣称，大众要在2018年成为电动车行业的领导者。到时，按照大众的计划，其纯电动车销量可以达到30万辆每年。

　　不过和雷诺相比，大众的态度仍显保守。大众预测2020年电动车占全球汽车总销量的比例大约是2%，而雷诺总裁戈恩则认为会达到10%，也就是每年至少600万辆。大众的保守也是有道理的，起码目前来看，大众在电动车技术方面是落后于雷诺日产联盟的。大众第一款纯电动车要到2013年才能问世，而届时雷诺已经有8款纯电动车在售了。此次车展，大众集团推出的斯柯达明锐电动版，大小与日产聆风相当，后者24度电量续航里程160公里，前者26.5度电量只能跑140公里，而且电池组也更重，达到315公斤，比聆风电池组重了100多公斤。

　　问题都没有解决

　　短短两年时间里，大众找到了解决电动车诸多问题的秘钥吗?很遗憾，至少在本届车展上，我们没有看到这个行业在电动车技术上取得了多大的突破。基本上续航里程都在150公里左右，电池成本依然高昂，电的来源、全过程的碳排放，困扰电动车行业的诸多问题，并没有得到任何解决。

　　相比之下，丰田的插电式混合动力PRIUS和通用的增程序型电动车雪佛兰VOLT，显得更加切实可行。它们既能实现一定距离的纯电动行驶，又没有续航里程太短的担忧。VOLT在纯电动模式下可以行驶60公里，而增程模式下，续航里程可以超过500公里。

　　按照蔡澈的说法，两年后我们就将全面进入电动时代了，但是这怎么听都像忽悠。因为我们已经被忽悠过一次了。2001年前后，氢燃料电池是行业方向，和现在一样，如果你没有一两辆燃料电池车，你也不好意思参加国际车展，那时纯电动车只是车展上的丑小鸭。当时，行业巨头们也曾绘声绘色地向我们描述过不久以后的新图景：2010年燃料电池车就能商业化，2015年就将全面进入氢经济时代。现在已经是2010年，燃料电池车在车展上已经很难找到，这次巴黎车展，我只在奔驰和丰田展台上才各看到一辆这样的概念车。

　　混合动力才是王道

　　燃料电池、混合动力似乎都成了落伍的概念，只有纯电动才够时尚。但是就在大家还在计划什么时候推出自己的第一辆电动车的时候，丰田的混合动力车全球销量已经累计超过了280万辆，今年前8个月，尽管受召回事件影响，丰田集团整体销量不振，但是其混合动力车全球销量同比上升了65%，达到48万辆。在欧洲，丰田PRIUS今年的销量也增长了25%，达到3.7万辆，丰田另一款混合动力车Auris HSD在欧洲销售也远好于预期，全年计划的1.4万辆已几乎售完!

　　鉴于电动车的诸多问题并没有得到实质的解决，加上化石能源仍将长期占据主导地位，未来，广义的混合动力(包括插电式混合动力和增程型电动车)才是更实际的环保低碳的解决方案。比如标致的柴油混合动力3008，这款中型SUV百公里综合耗油仅3.8升;插电式混合动力PRIUS，综合百公里油耗更低至2.6升。

　　而且，正如丰田欧洲公司总裁Didier Leroy在巴黎车展上所说：”混合动力技术不仅完全可以满足现实的需求，将来，也可以为纯电动和氢燃料电池技术提供现成的技术平台。”

　　现在，别人在纯电动上走得越远，在混合动力领域遥遥领先的丰田也许就会越高兴。

　　现代起亚:电池问题还没解决

　　现代BlueOn是基于i10微型车研发出的一款纯电动车，在9月的新车发布会上，韩国总统李明博亲自参与试驾，以显示对该车的重视。新车的开发成本高达400亿韩元(约合人民币2.32亿元)。现代将向韩国政府提供30辆BlueOn进行为期2年的前期试用。BlueOn的动力来自于16.4 kWh的锂铁电池驱动的电动机，最大功率达到61kW，峰值扭矩210Nm，百公里加速需要13.1秒，而极速可以达到130km/h。据悉，这块电池组可能由LG Chem提供，这家公司还为索纳塔混动和雪佛兰沃蓝达提供锂电池。现代汽车相关负责人对本报作者称，BlueOn纯电动车是以前测试车型的升级版，他认为现在电动车的市场前景不太成熟，至少核心电池还要解决四个方面的问题：一是充电设施越多越好;二是电池重量越轻越好;三是续航能力越长越好;四是充电时间越短越好。目前，现代起亚似乎还没有考虑在中国发展电动车事宜。(王灿彬)

　　菲亚特:专攻小型车

　　菲亚特集团全球化发展战略核心是以小型车为设计目标。菲亚特在小型车领域拥有世界级的技术、平台和动力系统，FPT”小排量”动力总成技术是一大特色。在小排量发动机领域内，整合涡轮增压技术、缸内直喷技术、气门正时升程柔性控制技术和可替代双燃料技术，可为传统动力顺应绿色环保趋势提供现实意义。

　　不过，新能源车是大势所趋。菲亚特立足自己的特色，专攻小排量车的改进，而把开发新能源车的任务交给了克莱斯勒。

　　经销商:离我们还很遥远

　　上海通用广物君豪店总经理韦向军接受作者采访时说：”通用对电动车的发展不遗余力，2008年专门组织了一群经销商去欧洲看电动车的发展前景，明后年电动车会在中国市场出现。但如果说电动车要进入老百姓的家庭，时机未到。电动车的价格、使用便利性等等，都会成为中国人的购买障碍。电动车在中国的发展快慢，要取决于政府的决心和魄力。初期理想的电动车，还是以小型车为主。”

　　而东风本田广东恒通达店总经理杨伟新则表示：”老实说，我并不看好纯电动车，感觉它离我们的生活还很遥远。我理想中的电动车，或者说初期推出的理想型电动车，应该不是中国人喜欢的‘家庭轿车’。初期的纯电动车应该是城市纯代步用的小型车————如SMART、宝马MINI，两个人坐刚刚好。按照初期的电动技术发展，纯电力驱动的车型充一次电行驶100～200公里已经非常不错，而这样的技术局限意味着只能在城市里跑，无法远途使用。如果纯电动车要满足家庭使用的话，首先要解决的技术门槛是————充一次电要能达到400公里以上的行驶里程才行。”

　　巴黎车展现场：热，但不知所措

　　在本届巴黎车展上，几乎所有参展汽车企业都带来了自己的电动汽车产品，在规模庞大的2号馆，欧洲的汽车零部件供应商甚至带来了整整一个展馆的电动汽车相关配套解决方案，但即使在可能是展现欧洲最高电动汽车成就的巴黎车展上，人类的电动车技术还是没有取得根本性突破，和北京车展一样，本届巴黎车展，电动汽车很热，但也同样不知所措。

　　巴黎车展电动汽车以及电动汽车的相关配套方案大热是不争的事实，但千万不要以为在这些热闹的背后，人家在电动汽车方面就已经取得了根本性的突破，从车展上展出的内容来看，人类在电动汽车上遇到的问题并没有取得本质性的突破，甚至在如何发展电动汽车上，东方和西方呈现出来的特征也相当的统一：一拥而上却都不知所措。

　　整车行业不必多说，在巴黎车展上展出的这些电动车在国内也多多少少展出过，只是版本可能略有不同而已;在电动汽车技术突破更为关键的零部件领域，至少欧洲人在法国巴黎车展上也没有表现出让人惊喜的变革，以电动汽车的充电站为例，在2号馆的1层展馆，不下10个企业提出了自己的充电站建设设想，但这些企业提出的解决方案个个都不相同，每家企业都有每家企业不同的电动汽车商业模式、充电设施标准乃至插口设计，简而言之，在电动汽车未来的商业模式、充电设施等方面，他们也没有达成比较明确的意见，也还处在早期的探索阶段。 (贺江华)

　　宝马Projiect i项目负责人乌尔里·希克兰兹：电动车初步普及要到2020年

　　宝马Projiect i项目负责人乌尔里·希克兰兹在接受作者采访时表示：”宝马的传动技术发展不会是单行道，而是会面对3个不同方向：内燃机技术、电动车、氢动力。电动车的电池续航里程和充电模式决定了它只是城市用车，是适应短距离的移动工具。但随着能源危机迫近和城市化的趋势，我们深信电动车(包括混合动力)可以普及，预计到2020年，电动车可占全球销量的5%~15%，以全球每年8000万辆的销量，即400万~1200万辆，如果油价继续上涨，新技术渗透力强，政府进一步促进，电动车发展的速度会更快。但传统内燃机也有自己的未来，长期看还是会占据很大的市场。至于宝马氢动力7系项目延后是因为技术问题未得到突破，但我们在氢能源车技术上已经做好了准备。”

　　卡洛斯·戈恩：电动车还处于初级阶段

　　在中国的电动车市场上，日产在跨国公司中也是处于”急先锋”的位置，其纯电动车LEAF聆风计划将于明年以进口车形式进入中国，并在恰当的时候考虑在中国生产。日产CEO卡洛斯·戈恩在9月出席郑州日产二工厂竣工仪式时表示，电动车科技目前还处于非常起始的阶段，电动车也不会一夜之间普及，但已经看到了一些希望，如中国政府对电动车的一些激励措施，这对未来电动车的发展非常有利。他认为，电动车在中国也是一个节约能源的方式。因为中国买车的人会越来越多，但是很显然我们的化学燃料是有限的，二氧化碳的排放量承受度也是有限的。

　　卡洛斯·戈恩对电动车还是表示了乐观的态度。”我们可以看一下手机的发展，以前我们要花40多个小时才能够充好电，并且重量非常重，但现在的手机非常方便、非常轻，而且科研方面进展得非常好。电动车的进展将会和手机一样，今后也会有一个非常好的发展，这完全是取决于政府是不是有这样的意愿，要在这方面给业界更多的推动。”他说。

　　沃尔沃C30电动车产品经理Henrik：高成本是道坎

　　在本次车展上，VOLVO展出C30电动车，沃尔沃C30电动车产品经理Henrik接受了作者的采访。

　　据Henrik介绍，VOLVO目前提出了”DRIVe绿色驾控战略”，DRIVe绿色驾控战略分三个阶段，第一阶段是对传统发动机车型的改进;第二阶段是插电式混合动力车与纯电动车，沃尔沃在2012年将推出一款批量式生产的插电式混合动力车。靠电池的纯电力可以应对欧洲驾车人75%的日常交通需要。对于更长的距离，高效的混合动力柴油发动机会自动接替，总的续航里程约为1200公里;沃尔沃C30纯电动车将在2013年正式量产，如果使用可再生能源充电，其行驶时实际二氧化碳排放为零。电池充满电后的续航里程可达150公里。第三阶段即DRIVe绿色驾控战略的目标：到2020年，沃尔沃所有车型的平均二氧化碳排放为每公里90~100克，直至最后实现零排放。

　　Henrik说：”出于安全考虑，VOLVO对锂离子电池的技术要求非常高。而C30电动车的外观与普通汽油车一样，这也是出于安全角度考虑。电池进行了很好的封装，并加固了周围结构。沃尔沃电动车必须与所有其他新的沃尔沃汽车一样安全。同样的标准也适用于汽车的养护、驾驶和发生事故时的保护。在进行电动车研发时，来自政府的支持是最重要的，对高效环保动力技术要大力推进，这样新能源车才会得到更多发展。”至于电动车遭遇的发展尴尬，Henrik表示：”在没有形成批量生产时，成本高是电动车的一道坎。电动版C30的成本是普通版的几倍。而且电池的造价非常高，每一千瓦时的造价高达1000美元。”

（编辑：李艳娇）

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