12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，宁德时代董事长助理孟祥峰在动力电池分论坛上发表主题演讲指出，后补贴时代应对措施有三点，一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠体制去获得消费者的认可，企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。二是希望政府加强后市场的管理体系建设。

以下为宁德时代董事长助理孟祥峰演讲实录（略有删减）：

今天我的题目是叫做“抓住机遇、迎接挑战”。现在大家都在讨论补贴退坡之后产业是不是面临很大的困难？我们有没有机会建成汽车强国？

我的报告分三个部分：

第一部分，回顾一下产业的进展。看未来先把过去简单的总结一下。

政策推动产业取得重大进展，我国汽车发展取得今天的成就政策发挥了巨大的作用。应该说，中国政府建立了全球最完善的政策体系。从规划到补贴到科研到准入还有到差异化的交通管理到免税，可以说力度最大、覆盖面最广。虽然政策有负面作用，总体上来看，中国的新能源汽车政策从“十五”开始整个大的规划、大的战略是非常正确的。基本上，每一步都和产业发展结合非常的科学。

我在这里也呼吁一下，大家都是新能源汽车圈里的从业者、关注者，希望大家尽量去看政策的正面作用。

看几组数据：

一个是车的发展，虽然最近两年电动汽车的政策快速退坡，但是2017年、2018年的产业发展速度还是超过了政府的预期，也超过了从业者的预期。应该说，从单一的政府驱动向政策和市场双驱动转变，今年超过100万辆，冲击120万辆，和年初定的100万辆目标有比较大的超越。

还有一个是消费者对电动汽车的认可有非常快速的提高，前几年，公共服务领域是电动汽车推广的主流，在进入消费者起步是来自大城市的限行、限购。目前为止在限行、限购之外的区域，消费者开始去购买新能源汽车，而且购买之后对电动汽车的评价都非常高。

从新能源汽车和传统汽车的销售占比来看，今年会超过3%。在过去的10月份、11月份单个新能源汽车占比应该是达到了5%以上，接近6%。这个数据说明了什么？说明了新能源汽车渗透率到关键的节点，2007年的时候智能手机代替功能手机，超过5%之后再快速的占领市场。

整车的技术水平也在政策的推动下快速提高。如果没有政策的引导，我们的技术不可能进步那么大。当然政策的引导也让一些企业疲于去应付，产品出现了一些质量问题，这也应该还是企业要自己把握好自己产品的成熟度，不要一味地去瞄准补贴去做市场。

电池方面主要是这几年能量密度在快速提升，这和2017年、2016年补贴的引导有很大的关系。另外，随着能量密度的提高成本快速的下降，刚才蔡总已经讲了这几年的逻辑关系。

我们觉得最大的成功是中国建立了非常完善的产业链，我们从新能源汽车在全球率先突破，我们也是率先建立了最完善的产业链。从动力电池的正负极材料、隔膜、电解液、电机、充电桩产业链也是非常的完善，基本实现了所有关键零部件安全的自主供应。

我们觉得新能源汽车和智能汽车实现了汽车强国战略，智能汽车和传统汽车相比会带来价值体验的大幅提升，我们觉得这是新能源汽车占传统汽车非常关键的因素。就像智能汽车刚刚出现的时候待机时间非常短，软件经常出问题、经常死机，但这些都是可以改善的，它带来智能化的体验是传统手机无法替代的。可能智能汽车会走这样的路线。

第二部分，未来发展面临的挑战，讲一下我们认为未来发展面临的挑战。上午整车厂的领导，包括下午的蔡总、王总也都讲到了补贴退坡退出的一些挑战。首先挑战来自于市场端或者产品本身，我认为主要的挑战有这么几个方面：

1.购置成本高。举个典型的例子就是传统车的平台和电动车的平台，即使目前考虑了补贴还是有价格的差异，补贴退出之后差异能不能未来两年的时间成本差异缩小？这是比较大的挑战。

2.充电便利性。现在充电桩企业不盈利，充电的时间占比太小，抱怨没有车来充电。电动车厂也在抱怨充电桩有桩车和车用桩的矛盾同步出现，未来随着信息化的引导、随着市场规模的扩大，这个问题能够大幅度的改善。

第二个挑战，上午有一些专家也简单的点到了，我觉得这一块也是从两方面来看：

1.补贴的接续政策，“双积分”是政府作为补贴退坡之后接续政策来做设计的。现在的“双积分”是1999年、2000年第一阶段的“双积分”，制定“双积分”的时候综合考虑了很多因素，其中一个因素就是对市场规模的预测。下面这个柱状图是当时政策制定的技术支撑机构所做的预测，可以看这个预测应该是比较饱受，和现在2017年、2018年、2019年实际情况有很大的出路。造成了什么问题？造成了车企去完成“双积分”的要求是非常非常轻松的，也造成了新能源正积分大量的富裕，积分的价值非常的低。

2.政策端的挑战是来自于新能源汽车后市场的管理体系。从2010年开始搞试“乘天亮”再到示范城市再到全国的推广，所以前期的政策都是在侧重推广怎么把车卖出去，怎么让消费者去买。现在保有量超过200万辆，年产量超过100万辆，这已经是批量的商品。商品管理体系，尤其是消费之后后置管理体系，我们认为还是存在着很大的空缺。

比方说，现在拿补贴质保乘用车是8年12万，过了8年12万车有没有报废的要求？有没有报废里程的年限？目前是参照传统车。传统车的报废经过多年多次的修定基本上是越放越松，没有里程年限的限制。目前电动汽车是不是达到成熟的阶段？目前电动汽车是用网约车，两三年跑了30万公里还在跑，有没有安全隐患？我们发现安全隐患是比较大的。目前根据这样的应用和问题没有解决思路，我们觉得针对新能源汽车的特点要建立维修保养、安全检验、三包召回以及强制报废的内容。

如果传统车超出设计的寿命带来的是性能的下降和故障的增加，但是对于电动车来说除了新能源下降和故障增多之外会出现比较特殊的安全隐患，这是比较大的问题。

第三部分，后补贴时代应对措施，后补贴时代或者后续应该怎么去面对挑战？解决这些困难？我觉得有几点：

一是企业层面还是要靠技术、靠产品、靠品质去获得消费者的认可，企业要加快投入、加快技术突破，打造高品质的新能源汽车、高品质的电池，尤其是要提升新能源汽车的体验感。

二是一直在呼吁希望政府加强后市场的管理体系建设。刚才已经讲到了后市场在2020年补贴退出之后还有哪些扶持政策希望政府积极持续下去？我们觉得也有以下几点：

第一个是税收的调节作用可以再延续3—5年，目前免购置税是到2020年到期。

第二个是使用端的扶持，差异化的路权有没有可能进一步提高？充电便利性、停车便利性是不是对新能源汽车可以做更好的扶持政策？再有希望在重点的区域设置零排放区，并且把零排放区逐步扩大，这也是比补贴更有效的手段。

第三个是2020年以后双积分政策，据了解政策的初稿基本上形成，明年可能会征求行业意见。我们一直期望“双积分”的政策对市场的引导更加有前瞻性，希望能够推动企业去发展新能源汽车。

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