12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，国轩高科工程研究总院院长蔡毅在动力电池分论坛上发表主题演讲指出，商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，在整体上降低成本。从2019年开始国轩打算在研发上投入10个亿，在提高能量密度的同时要致力于改善电池的一致性和降低成本。

以下为国轩高科工程研究总院院长蔡毅演讲实录（略有删减）：

我的话题是后补贴时代要面对的挑战和国轩高科的对策，主要分三大部分：第一部分是要描述一下挑战对动力电池行业意味着什么？当然要讲后面的对策如何应对这些挑战？再是作为应对挑战的策略之一，如何全球布局利用全世界的资源来为电池的开发和拓展做出相应的贡献。

如果各位参加了今天上午的活动，会听到很多人讲补贴退坡，目前全球汽车市场的销量下降，是非常现实的问题。我们国家从80年代末、90年代初，汽车产业开始发展以来，基本上没有经历过全部市场销量整体下降、所谓寒冬现象。我是1991年开始搞汽车的，在美国待了20年，到了2012年离开美国的时候，经历过好几次所谓美国汽车市场的寒冬。所以我是有相应体会的。

在寒潮来临的时候如何应对？全球很多老牌的汽车公司都有自己独特的方式、方法，大家很多人也都听说过裁员。如果现在你们关心新闻会发现美国一些车企已经开始大面积裁员了，说明他对付寒冬有经验。但是目前还没听说国内的车企大裁员，不要着急，一般的寒冬是18个月，我们刚刚开始，所以后面的日子还长着。

与此相对应是新能源汽车，我刚才讲的是整体汽车的市场，新能源的销量每月都在增长，所以这是在寒潮市场下小的温室区，温室区就是新能源汽车。如果大家在行业里做，凑巧你还是有一定温室的保护，不会立刻就被寒冻动死。

在温室里的新能源汽车行业，大家都在谈补贴的退坡。很多人都觉得现在的新能源行业到今天为止还有这么快的发展，会不会等到2019年底、2020年开始补贴退坡，是不是也要进入寒冬？这是很现实的问题，补贴没有以后是不是会进入寒冬？我个人的看法是这样的：这两年补贴以每年30%的速度在退坡，对动力电池行业的压力确实非常大。过去整车厂基本上是把动力电池的价格和补贴的数量与能拿到多少补贴直接联系在一起，如果补贴完全退掉以后，那整车厂对动力电池企业的价格上压力就会有同等的增长。所以，对动力电池企业来说，这是不利的方面。

同时，工信部、发改委又出台了很多鼓励新能源汽车、鼓励动力电池的标准。所以这两者中间有相互抵消平衡的关系。在这种情况下，我们“双积分”政策又逼着整车厂，即使没有补贴也要在新能源汽车上继续发力、继续扩张新能源汽车的平台和产量、产能。从这个角度来看，相对来说补贴退坡对动力电池企业的打击得到了一定的缓冲，这也是国家通过政策层面的支持来为动力电池企业继续提供一定的温室保护，而不是财政上面的支持。

我刚才讲了车企在增量的同时，因为补贴退坡的原因在施压降价。另外对于大巴企业，小的电池企业主要的客户是大巴公司，大巴是我国的电动汽车行业最先开始做起来的，乘用车相对要晚几年。所以很多小企业先做起大巴来，在做大巴的时候，因为补贴的退坡很多的大巴企业急速降低新能源大巴的产量。货款的到位也是一拖再拖，补贴也是一拖再拖，搞3万公里以后车企才能拿到补贴。所以它给动力电池企业的货款也是要等他拿到补贴以后再付货款，等于动力电池企业对很多货款的拖延被压的抬不起头。再是过两年大家会逐渐感受到的压力，也就是这些国外电池巨头开始陆续进入中国，补贴退坡以后大家都在同一起跑线上。

这些国外的巨头有很深的技术积累和质量控制、安全性方面的积累。因为过去补贴的原因，国内把海外动力电池企业挡在国门之外，等补贴退坡以后大家在同一起跑线上，这些国外的巨头们就会陆续进入中国。这样对国内的锂电行业来说也是巨大的挑战。

我讲一下国轩高科的对策。在补贴退坡以后，国轩高科最大的挑战是降成本和提密度。大家不要觉得这两个是互相矛盾的东西，我们卖电池都是按每瓦时多少钱。那如果你的能量密度大大提高的话，成本的提高是有限的，但同时每瓦时你的价格也在下降，所以这是一个方法。再是逐渐从大巴往乘用车方面转，对乘用车来说、对能量密度的要求不单单是价格成本上的问题，而是乘用车上的有效空间，它的体积是有限的。所以你为了增加续航里程是不得不把能量密度提上，这样你在有限的空间内能放进足够多的电池储存足够多的能量，给你的车400公里、500公里长续航里程来满足最终的使用者。

再是产品设计上，不单单是要纯增加电量，我们也要考虑到电量如何配置？BMS的效率、能量回收的效率，在同样大小的电池、同样部署的电极能让我的车跑得更远。所以在和整车企业共同设计产品的时候也要配合他们在这方面做一些改进。

商业模式上，把新能源汽车和储能和梯次利用回收结合起来，这样我们在整体上能够降低成本。所有要做的这些事都是需要很大研发方面的投入。所以从2019年开始国轩打算在研发上投入10个亿，比去年有大幅的提高。也就是说，在提高能量密度的同时要致力于改善电池的一致性和降低成本。

我们看未来乘用车方面的情况，这是我们往后要发力，乘用车的量会越来越大，大巴的量最多持平，搞不好还会下降。所以我们在未来的几年主要专注在乘用车上发力。有几大发力：一是中高档车500公里往续航里程上推进。二是在A00级小车上采用铁锂体系做到200就够了，但是A00级小车也要把成本降下来。

这是铁锂和三元的路线图，目前2019年已经能做到量产级。在铁锂上做到192瓦时，已经和三元523的能量密度差不多了。如果在铁锂上努力一些还是有很多的空间可以继续开发出来，我觉得国轩到现在一直没有放弃铁锂，不断在铁锂上持续投入，我觉得这是一个正确的决策，做铁锂不会涉及到镍金属上的资源，所以在铁锂上有很大的发展，刚才讲到在A00级上铁锂上有很大的发展方向。

刚才讲到铁锂的能量密度也能做到190，用铁锂做的车能达到400以上的续航里程。国轩在三元上相对起步比CAT晚了两年，所以在三元上国轩直接进入了122的体系，我们也承担了三部委的重大专项，目前所到了302瓦时每公斤，循环寿命还在测，目前已经过了1500，产业化所需要的性能基本已经达到。

前面讲到提高电池的一致性，提高一致性最好的方法就是增加同样一条产线一致性和产出率。如果你有99%的产出率，那比80%的产出率成本不知道要降多少，这是一个方法，把所有的生产产线智能化，让它的一致性大大提高，这样显著的降低我们生产成本。

再有是材料上也是加大布局。国轩不错之处是部分的正极材料是自己生产，我们也采购一部分，自己也生产一部分，特别是铁锂正极材料都是自己生产。所以布局正极材料方面国轩在降成本上有优势，利用优势不断的在正极材料开发上加大投入，这样让未来几年有持续改进的能力。

同时，国轩也会在上下游产业链做一些布局，包括唐山和中液冶木搞的生产厂和兰州金川搞的电池回收合肥铜冠搞的电池铜箔以及星源搞的电池薄膜，所以相关产业上也搞了合资合作，改进技术的同时能降低成本。

全局布局上，目前国轩有六大研发中心，除了在合肥的研究院总部以外，在日本、新加坡、美国、硅谷都有研发中心，马上在欧洲成立研发中心。将来在全球有多点的研发人员一起帮助我们在技术上得到进步和改进。

产学研基本在全球著名大学有合作。这是单单在美国和这些国家实验室、各大学都有一起合作开发的项目。另外资源上也在全球找镍、钴、锰等方面进行了全球资源战略布局考察。所有的这些和我前面讲的控制成本和技术上投入增加能量密度都是息息相关的。希望通过这些行为行动能让国轩在动力电池行业立于不败之地，在寒冬到来的时候能活下来的几家企业中的一家，我非常有信心国轩会是其中的一个。  

返回第一电动网首页 >