“合众真会选人。”走出咖啡馆后，一家著名科技媒体的同行对我说。

“为什么这么说？”我问。

“智能座舱的负责人来自斑马，智能驾驶的负责人来自德尔福，都很靠谱。”

吴俊杰，就是合众新能源智能驾驶的负责人。在刚刚小范围召开的媒体沟通会上，他就坐在我对面。

“我以前也常接触媒体朋友们，不过不是接受访谈，而是给老外当翻译。”吴俊杰以此作开场白，我以为是为了套近乎，但他紧接着又说了另一句：“所以，在不同的平台上，大家的定位是不一样的，能发挥的作用也不同。”

想要发挥不同的作用，正是吴俊杰加入合众的重要理由。

自2004年从同济大学汽车工程专业毕业后，他已在外企摸爬滚打14年，先后供职于德尔福、法雷奥、天合等国际著名零部件厂商。他的工作范围始终没变，都是跟汽车安全电子的研发有关，带领团队完成了发动机控制器、油泵控制器、安全气囊控制器的研发设计。不过，这些都在被动安全的范畴之内。

2013年，他又回到了德尔福，正式进入主动安全领域。他的职位是总工程师，带着一个140人的安全电子团队，研发毫米波雷达、智能摄像头等产品，并负责ADAS（高级驾驶辅助系统）和自动驾驶相关的研发管理工作。

时光如梭，一晃五年。吴俊杰越来越清晰的认识到：要想做自动驾驶，只有到主机厂才能实现更大的抱负；而在中国做自动驾驶，要进入中国本土的企业才行。

在反复权衡之后，他于6月1日正式加入合众新能源。尽管入职还不到三个月，但他很确定自己来到了一个“对”的地方。在德尔福时，亲朋好友经常问：自动驾驶什么时候才可以实现？他总是不会给出一个明确回答，因为那不是一个零部件厂商能够左右的。“但来到合众后，我开始从另一个角度看问题，现在我可以给出一个明确的答案了。”                                            

合众是少有的非互联网造车的新势力

第一电动：为什么会选择合众呢？

吴俊杰：女怕嫁错郎，男怕入错行。我选择合众是很慎重的。

首先，从2013年开始，我就选定智能驾驶作为我职业发展的大方向。然后我慢慢发现，在中国做智能驾驶，必须是中国本土企业才能做好，合资或者外资独资企业多少会受到一些政策上的掣肘。而另一方面，合资企业也不会把核心研发放在中国，他们只是把适度的应用型研究放在这边。

第二，智能驾驶不是一家或两家公司就能做成的，必须尽可能到产业链最上游，才能更好的整合资源，促使它成功。

第三，基于以上两点，我逐渐把职业选择聚焦到了造车新势力上，最后发现合众是与众不同的。从表面上来看，合众是少有的非互联网造车的新势力，而且拥有“双资质”。在汽车行业干了十几年，也许因为我的思路跟不上时代，我更倾向于认为主机厂还是要有自己的生产基地。

第四，除了是否靠谱之外，我还会考虑造车新势力有没有足够多的钱，能烧多久。但这个问题通常不太好问，因为多数人都会给你一个正面的回答。所以，在合众的高层初次与我接触的时候，我就换了个维度去问他们，请他们介绍产品策略和市场策略，判断将来车能否卖掉。经过几轮交流，我基本上认可他们的经营策略。

第一电动：所以，你对合众最终的评价是怎样的？

吴俊杰：在思维上，合众具有领先性，我们的规划肯定是建一座万丈高楼；在行动上，合众是踏踏实实地一步一步把地基打好，再往上一层层去盖房子。

“出行之乐”的五年规划：从陪驾到代驾，再到专属司机

第一电动：你来这之后的两个多月里，都做了些什么？

吴俊杰：首先是确定智能驾驶研究院的定位，使之与我们车的特质关联起来。在这个基础上，我们确定技术方案，规划具体业务，搭建组织架构，逐步把人才引进，并放到合适的位置上去做正确的事。

我在德尔福这几年，被周围的亲戚朋友问到最多的问题是，你在搞自动驾驶，什么时候自动驾驶的车可以出来？那段时间，我基本上不会给他们回答的，因为自动驾驶是一件人工智能代替人开车的事，它需要时间，需要技术积累，需要很多的工程量才能实现。

但是到了合众之后，我一直在思考这样的问题：合众的车和别人的车有些什么不一样？合众的品牌要传递怎样的价值理念？

回过头再去看自动驾驶，聚焦就更容易了。换句话说，我们会根据合众的特点，选取一些特定的场景，为合众的用户创造不一样的体验，优先投入资金、人力、物力去实现能够解决用户痛点的自动驾驶技术。

所以，现在如果再有人问我自动驾驶何时能够实现，我就可以给出一个较为明确的回答了。

第一电动：这个回答是怎样的？

吴俊杰：在近五年内，我们主要事围绕“出行之乐”这个主题来规划自动驾驶的功能。

2019年，我们的定位是“陪驾司机”。我们的自动驾驶技术，相当于是用户的陪驾，它能帮助用户把车开得更轻松。具体来说，我们的车将拥有ACC自适应巡航、LKA车道保持、TJA交通拥堵辅助等功能。合众作为一个新品牌，在自动驾驶辅助的层面上，基本上跟其他主机厂处于同一个起跑线。

2021年，我们的定位是“代驾司机”。这时候，我们将逐步导入“ValetParking无人代客泊车”、“TJP交通拥堵巡航”、“HWA高速公路驾驶辅助”等功能，通过域控制器，让系统可以帮助车主代驾。在拥堵路段，它能实现拥堵巡航，因而能够解放你的一些时间，你可以在车里处理一些杂务，比如淘宝购物什么的。而我们某些不太停得好车的女同志们，再也不用担心停车问题了，到目的地之后，车主可以直接下车，我们的车自己就能全自动地把车停好。因为有了代驾功能，分时租赁业务的效率将会大大提升。比如，在一定范围内，你下单后，车会自己开到约定地点；当你到达目的地之后，车也能够自己停到停车场去。

2023年以后，我们的定位是“专属司机”。我们将会导入AMoD（按需出行）或者称之为“无人接驳”和HWP“高速公路自动巡航”功能。在某些特定的场景下，车主只需要坐在后排就可以了，什么都不用管。

总之，在接下来的几年内，我上面说的这些规划，都将逐步在我们的量产车上得到体现，并通过车型迭代逐步进化。

团队主要成员来自宝马、英特尔、德尔福，

从2019年开始陆续推出智能驾驶技术

第一电动：你们智能驾驶的团队构成是怎样的？

吴俊杰：目前人还不太多，但主要板块的负责人都很牛。比如我们的总工程师是一个从宝马过来的自动驾驶专家，软件架构的负责人是一个来自英特尔的高级经理，新技术规划中心的负责人是从德尔福过来的。目前我们的招聘非常密集，近期会引入大量人才。

另外，过去我一直在零部件厂商工作，我的体会是，零部件厂商一般都是追求什么都自己做，但主机厂更多的是协调、整合、优化资源。比如自动驾驶方面，国内外都有很多厉害的初创公司，那么他们擅长的事情，我们就不一定需要自己做了。从另一个角度来看，也是遵循共享化的规律。

第一电动：其实还是要借力打力。

吴俊杰：对，关键是需要有分辨好坏的能力。当然，我们的核心还是要有定义产品的能力、集成的能力、核心元素开发的能力。

在车辆控制方面，我们会跟别的品牌有一些差异化。我打一个比方，开保时捷和开大众，每个人可能有一些说不清道不明的感觉，但都会知道这车一开就是保时捷的感觉，那个是大众的感觉。同样的道理，我们的车会在系统的性格调校方面，有符合我们用户特点的个性。我们的车定位是青年，那么在面对一个坡时，ACC自适应巡航可能会维持80公里的原速度。而对于老一点的用户，它的速度会慢一点，温柔下来。

第一电动：目前合众的技术储备如何？

吴俊杰：我们有很多技术开发项目，正在堆叠着开发。它们将分批次在这几年内陆续对公众推出。

第一电动：能透露一些不？

吴俊杰：我们每个项目都是按照6个月或9个月的时间去规划实施的，因此陆续不断有项目结题。从2019年的第三季度开始，我们将陆续展示合众的自动驾驶技术。

第一电动：在自动驾驶系统这一块，你们打算怎么做？

吴俊杰：目前，业界普遍认可的系统是以域控制器为核心，分感知、决策和执行三大部分。在感知层面，不仅需要数量很多的传感器，还需要种类很多的传感器。目前自动驾驶汽车的“眼睛”有四类，分别是毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、摄像头，它们各自适应的环境区间是不一样的，相互之间叠加才可以提供一个全天候全环境的感知。在系统构架方面，我们还是需要在不同时间段，基于不同的业务目标和场景，来决定配置多少硬件系统、多少传感器以及多少个控制器。

在软件构架上，我们目前倾向于利用结构化软件系统构架，百度阿波罗就是个很好的案例，这个系统上面有各个模块，每个模块你都可以把它做替换、更新。这样就方便我们一些合作方或者供应商，把优秀的软件模块放进去。

自动驾驶可在智慧园区率先实现

第一电动：从行业发展来看，中国的自动驾驶面对着什么样的困难和挑战呢？

吴俊杰：自动驾驶的最终目的，是让车没有方向盘，让驾驶座消失。但要让人工智在事实上代替人本身做感知并决策，那么在方方面面都不能出差错。任何一个特殊方面，假如我们的核心零部件在测试中没有碰到过，它就可能会出问题。这种概率可能是万分之一，乃至十万分之一，但我们必须要找到，并且克服掉。在这一点上很难，因为不怕做不到，就怕想不到。

第二，一个人开车犯了交通事故，由法律来规范就好了。但自动驾驶的汽车造成了交通事故，谁来承担法律责任？这是一个问题。而且，如果这个问题是系统性的弱点，它是可重复的，那就不是一个人承担法律后果的问题了，而是会变成一个技术和道德冲突的问题。

从目前来看，要想让自动驾驶对所有场景做一个全覆盖，几乎不可能。

第一电动：人工智能的深度学习，能解决这个问题吗？

吴俊杰：也未必。就好比我们画一个饼，把99.9999%填满都还不行，因为你不知道那0.0001%在哪儿，那它就是一个不确定因素。

正是基于这样的考虑，我在合众的思考是，我们的自动驾驶需要在特定场景里先去实现。在这个特定场景里，我们需要把不确定的因素都规避掉，这样自动驾驶就可以实现了。但这需要政府，乃至整个社会体系一起来协调才行。

第一电动：在智慧园区里？

吴俊杰：新加坡在南洋理工大学附近有一片叫One-North的区域，里面有一个地铁站。地铁站不远处有一个工业区，另外一个方向是CBD商业区，再另外一个方向是居民区，政府在这三个功能区中圈了一小块地方，新加坡政府引入两家技术提供方：1.自动驾驶初创公司nuTonomy（一家以MIT专家为核心的美国高科技初创公司）2.安波福（前德尔福，2017年将自动驾驶相关业务拆分单独成立安波福）在其中做自动驾驶的试运营，就是让自动驾驶的车在里面跑。这个新加坡政府项目是希望把未来智能城市的交通规划给梳理出来。因为新加坡是一个资源紧缺的国家，包括土地资源、交通资源等等，它有这种规划需求，要把车辆的空驶率和停滞率转化成实际的运营率。

其实我们也可以圈定这么一个固定的场景，我们作为整车厂去配套自动驾驶的技术，这样的话，十年内自动驾驶的落地是很有可能的。但在开放的环境中，自动驾驶的完全落地还是比较难的。

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