2016年底，长城旗下WEY品牌横空出世，将长城掌门人魏建军首次推至台前，以WEY品牌创始人的身份高调开启中国高端SUV发展之路。而今，WEY品牌已初步确立在中国市场的地位，魏建军又将目光转向与海外品牌合资建立新能源车企的新发展方向。曾经的“隐士”开始频繁出现在媒体镜头前，身体力行推广自己精心打造的产品，用魏建军自己的话来说：“我们还是多跟年轻人接触，我们必须想年轻人想的事情，全球永远是年轻人的市场，不管它是中国文化还是欧美文化，一定是按照这个规律走。”愈发开放的心态就像是长城汽车内部的新风系统，赋予这家经营有方的民营车企更强健的生态和未来。

近两年，长城汽车内部发生了不少变化，除了一直在聚焦的SUV和皮卡之外，慢慢向新能源车型靠拢，把自己打造成行业内转型的急先锋。长城并不掩饰自己对下一个十年的憧憬与渴望，并且还拿出足够的诚意与国际一流车企宝马集团合作，创建新合资公司——光束汽车。

● 宝马与长城：爱是一道光

7月10日，在中德两国总理的见证下，长城与宝马合作的全新合资公司——光束汽车破土而出。对于“光束汽车”这个名字的来由，官方表示，宝马和长城双方均希望以独立名称来为合资公司命名。“光束”代表着合资公司拥有长期的、积极的正能量，能够与清洁能源挂钩，同时也代表了双方合作成果是光明的。早在2016年4月18日，双方便已签署了合作保密协议，在记者见面会上，魏建军曾表示：“我们有点像自由恋爱，先搬到一起住，7月10日则是双方订婚日。”

成立于1995年的河北长城集团有限公司，与含着金钥匙出生的国有车企不同，技术底子薄，缺乏政策扶持，是国家“三大三小”项目之外不受待见的小作坊企业。直到上世纪90年代中后期，中国民营企业迎来了高速发展，魏建军考察国内外市场需求，聚焦皮卡车型的研发生产，才使得长城汽车成为独树一帜的皮卡市场霸主。时隔二十年，当时的辛酸创业历程已成为历史烟云中的传奇故事，而魏建军对新领域的探索热情却有过之而无不及，在回答记者提问“为什么长城汽车到今天才考虑合资，是因为心态更开放了么？”时，他不无感慨的表示：“因为之前没轮到我们啊。”

◆ 长城眼中的宝马

“轮到”一词，显示出一种恰如其分的时机，在魏建军看来，两年时间内长城与宝马的合作进程十分顺利，没有什么波澜壮阔的剧情，也没有焦灼的谈判场景，各项工作平稳开展。这段恋爱经历，就像是成年人之间的爱情，不乏利益上的权衡算计，过程平淡如水却拥有更为长远可靠的未来。

魏建军认为：“宝马与长城两个公司的企业文化有相近的地方，比如对技术的认知、做事严谨的作风等等。外资公司对中国企业也并无歧视，整个过程彼此都非常尊重。我们从中学习到了这些知名公司做事的标准和流程，包括一些独有的技术，对全球车型的理解，收获很大，也确实促使我们团队的进步。”从长城汽车成立伊始，“每天进步一点点”成为长城汽车的企业精神，这句口号一直伴随着长城的发展。

从追求进步的层面看，宝马能够带给长城的愿景还处于“务虚”阶段，这与向来注重实际、脚踏实地的长城汽车的人设略有不符。品牌建设、全球化运营经验、对产品的理解……一个个名词陈列出来都很光鲜，但深挖其背后的含义或许关联的是一家车企辗转悠长的百年大计。

按照常识，中国企业与海外企业合作最大的收益或者说壁垒在于技术专利，如果无法学习到真正的技术能力，那么这样的合资将是极其低效的。但在魏建军眼中，宝马和长城彼此心态都很开放，“比方说知识产权，我们出多少宝马出多少，大家对等，都很想把这事做成，很有诚意。”“光束汽车的产品研发，责任是由双方来承担的，宝马没有任何理由去保留它的技术。这样一个在世界上有极大影响力的公司，它能让自己的产品出问题吗，所以宝马会像对待自身品牌产品一样，把光束汽车各项工作和产品质量做好，这个我认为没什么值得怀疑的。”魏建军以新能源汽车研发为例，未来宝马将主要发挥在电驱动模块方面的特长，而长城则主攻电池技术和生产。

合资的信心还体现在最终股比的确认。“在意向书阶段，长城希望占大股比，宝马占小股比，经过双方洽谈后最终确认各占50%股比。”魏建军认为，虽然国家现在已放开合资股比限制，但各占50%的股比更有利于双方合作项目的展开，当彼此拥有的利益基本相同时，所投入的努力也会比较均等，长城并不会因此在话语权方面处于弱势。“如果长城股比占优，反而会像一个代工厂。”简而言之，如果宝马占股较少很有可能不会将新技术拿进来，长城得不到技术反而成为了MINI在中国的代工厂。

◆ 宝马看重长城什么？

对于普通消费者而言，我们最大的疑问还在于宝马究竟看重长城的哪些优势，为什么会最终选择与长城合作？魏建军给出十分简洁的答案：“核心目的，宝马是想更深度的跟本土公司合作，借助长城的生产技术、管理和采购方面的一些成本优势。在产品研发过程当中，双方将来可能会分工完成工程方面、产品验证方面的工作，我相信我们在开发过程当中的成本控制也能够完成的比较好。”从合资成本角度出发，这个回答确实能够解决大部分的疑问，但进一步思考，国内在生产管理和采购成本方面表现突出的企业不止长城一家，宝马不会仅为这个原因做出如此重要的决定。因此，还是得回归至上文中提及的企业文化相通的命题，以“军事化管理”企业著称的魏建军，与德国人严谨的行事风格不谋而合。

值得一提的是，2018年3月13日，国际氢能委员会（Hydrogen Council）公布最新加入成员名单，其中就包括长城汽车，并且长城汽车是首家进入该委员会的中国汽车企业。该委员会成员还包括奥迪、宝马、戴姆勒、通用、本田、现代及丰田等著名跨国汽车公司，以及能源油气公司英美资源集团（Anglo American plc）、法国液化空气集团（Air Liquide）、岩谷（Iwatani）、林德（Linde）、壳牌（Shell）、挪威国家石油（Statoil）和道达尔（Total）等。众所周知，宝马在氢能源领域早已有布局，而这一次，长城的长期规划让德国人在中国找到了知己，双方一拍即合。

魏建军在采访中不止一次的提到：“光束汽车会从尺寸较小的城市代步车型入手新能源，而非那些尺寸更大的SUV。大车更适合于氢能源的应用，未来在商用车方面，氢能源也会很有价值。”据已知信息，长城汽车正在推进XEV项目，XEV项目将会开发电动车与燃料电池车的共用平台，未来长城的纯电动车与燃料电池车都将出自此平台。全国首例的氢能技术中心已在长城汽车公司建成并投入使用，并且具备FCEV所有核心部件的测试、试制，以及整车集成与测试能力。长城汽车计划于2020年展示首辆基于专属设计平台的FCEV原型车，在冬奥会上将推出首支FCEV车队。基于雄厚的技术储备，长城汽车还将于2025年计划推出具备成本竞争力、高能源效率的大功率燃料乘用车。

◆ 爱情的结晶是什么？

眼下最令人好奇的，便是光束汽车未来会推出怎样的产品。汽车之家《深评：因欧拉结亲？长城宝马合资车解析》一文曾对该问题做过详细的解析，简要来说，光束未来第一款产品是紧凑型SUV，第二款产品是电动MINI，既然是一个公司的产品，那么从产品的定位和调性上来看，二者可能会有很强的关联性。至于长城新成立的新能源品牌欧拉，它更像是光束的试验田，长城汽车会把一些前期的概念在欧拉身上逐步去验证，这个推断从欧拉R系列概念车或多或少可以得到相应的证实。

而魏建军对此的回应，虽然与此前在媒体发布会时的答案相差无几，但也能从中得到一些线索。“光束汽车的产品肯定比MINI COUNTRYMAN要大一些，是基于全球市场去做考虑，在空间和动力电池方面很有优势。”具体到电池方面，魏建军认为当前受国家新能源补贴和产业政策的驱动，行业内主流电池Pack的重量和能量密度都以补贴为参考标准去制造，不一定是轻量化和续航里程的最优方案，2020年之后政策支持退出，把竞争环境交还给市场，反而有可能是光束汽车发光发热的更好时机。“补贴政策退出之后，造电动车的方式和现在相比也会有很大变化。可能企业不再追求续航里程越长越好，而是专注于智能交通、自动驾驶等方面。另外，那个时候我们国家的基础设施可能也变得更好了。”

产品定位向来是长城的拿手好戏。从最开始发家的皮卡，到后来的聚焦SUV，长城的每一次目标转移都收获了足够丰厚的回报。在新能源产品上，魏建军认为当前新造车势力所中意的大尺寸车型并非是最优解，反而是MINI这种小型车更有优势，作为全新平台下开发的电动车，光束汽车产品的结构设计、车内空间布局都会比燃油车自由度更高，尺寸相同的情况下，甚至有能力做到比现阶段在售电动车轻150公斤。“现在国家用新能源积分来考核平均油耗，卖一辆大车才挣几分，不划算。再一个就是大车成本高、售价高，未来再加入自动驾驶、智能互联等高科技，研发费用很难去摊薄。”可见长城这番选择还是有着魏建军自己的长思远虑。

对于揭竿而起的新能源造车企业，魏建军并未感到太大的竞争压力。“电动车模块布置非常灵活，我可以省掉很大一部分来自于汽车零部件在前期研发所投入的成本。比如说这个零部件供应商早年间跟宝马X3进行过零部件的开发合作，研发成本都是已被宝马消化。然后新合资公司可以基于宝马X3的组件去匹配新电动车的尺寸、位置。”除了研发成本上的优势，在新造车势力引以为豪的互联网思维上，魏建军也十分具有信心，“我们传统车企，思维转变也很快，在智能互联和自动驾驶方面，百度这类企业也更愿意与基数大的车企合作。我们有资源，有号召力。”

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