5月3日下午，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的“中国汽车新硅谷 2018长三角未来汽车供应链创新论坛”在上海奥迪国际赛车场空中餐厅举行，上海力信电气CTO罗建就“新能源车用电机发展趋势”发表主题演讲称，2019年起，双积分政策的实施将会进一步推动新能源和节能车的发展。而不论是新能源还是节能车，至少需搭载一套或以上的电驱系统。 

上海力信电气CTO罗建

在罗建看来，即使在整个汽车销量增长不再持续的情况下，供应商也将会继续存在，零部件企业会越来越提供标准化的产品。就动力系统而言，电驱动将会占据越来越多的市场份额，可以预见的未来内燃机将会继续存在，一味地提高电池比能量也好，装载量也好，都会带来整车动力的问题，混合动力系统特别是低成本、高效能的系统会有特别大的市场空间。

另外罗建从供应商企业角度分享了整车厂从新能源汽车的性能要求出发，对驱动系统的要求：一、低成本。目前电动汽车与内燃机汽车相比价格较高，其中电机及其驱动系统的成本占相当比例；二、高效率化。 为提高一次充电的行驶里程，必须尽可能提高电机及其驱动控制系统的效率，一方面涉及到功率变换器的运行效率，另一方面涉及到大运行速度范围和实时变化负载下的电机效率优化策略与实时控制；三、小型轻量化。 车辆内部空间布置和车辆重量要求电机驱动控制系统要求小型化轻量化。为此，需要考虑减少器件数量和减低开关损耗、电容体积、采用高密度封装、水冷等技术；四、安全性。 电动汽车一般采用300V以上的高压供电，必须保证电气系统安全性，防止漏电和电击事故。

以下为罗建演讲实录： 

大家好。首先简单介绍下上海力信电气，我们成立较早设立于2005年，销量目前国内领先，这对我们产品大规模的生产及产品质量管控带来了相当多的经验，目前中国新能源汽车发展迅猛，新能源电气生产管控的经验是非常重要的。2017年我们做出了一些成绩，工信部发布的12期推荐目录中，上海力信电气配套的车型接近30款。生产方面，我们按照ISO26262的开发流程，进行Autosar开发。

电机是传统行业，不管如何先进、如何智能网联，电机还是要绕线的，在复杂的过程当中怎么管控生产质量，是电机生产企业和我们汽车零部件都能理解的过程。

2019年起双积分政策实施将会进一步推动新能源和节能车的发展。去年汽车销量是2800多万辆，根据预期去年应该更多一些，但不幸的是去年没有增长太多，这个带来的问题可能是汽车业面临彻底变化可能会提前到来。美国有一个著名的汽车业老专家，在底特律开会的时候分享了他的看法，我也分享一下我的看法。汽车工业正在迎来翻天覆地的变化，这个变化非常之大，超出我们的想象，而且这个预期比我们预期到来的时间要提前了。

第一，考虑2010年石油进口的安全问题，我们提倡走电动车路线，中国在对全世界的新能源汽车的方面是毫无疑问的主力。第二是智能汽车带来用户体验的革新。汽车不仅仅是运输工具，而可能成为你的一个伙伴，这革新了用户体验，也对造车厂提出了相当多的要求。

事实上不管是智能汽车谈论的用户体验，还是车内产品、车外产品等等，事实上都有一个问题，就是你体现的是手机功能，你带来的智能化体现，手机都能体现。另一方面讲，可能手机厂的智能厂家最希望是汽车提供一个屏幕，手机投上去就可以了，但汽车厂不愿意，因为他们想做一个智能的车。但智能手机的发展要快一些，没有汽车后面巨大的环境问题，智能手机的发展和人工智能的发展都比汽车要先进。

第三，共享汽车、无人驾驶带来的用车方式的变革，这个变革怎么估计都不会错。五年前，美国Uber做过一个调研，在曼哈顿的调研是有6000辆Uber车就够。现在共享汽车参照共享单车，已经看到了将来的可能性：在共享单车时代，我们不再关注单车是什么样的，关注的在于你如何用它。将来传统车企、销售企业、4S店都将面临巨变，这个剧变一定带来的变化就是，整个车的销量在全世界范围内将不再乐观，可以乐观的是新能源车和节能车的发展，这是可持续的。我们是搞零部件的，这里有一个但是，但是就是说供应商会继续存在，零部件企业会越来越提供标准化的产品，就动力系统而言，电驱动将会占据越来越多的市场份额，可以预见的未来就是内燃机将会继续存在，我们一味地提高电池比能量也好，装载量也好，都会带来整车动力的问题，混合动力系统特别是低成本、高效能的系统会有特别大的市场空间。

纯电动汽车能耗方面，中国追求的是百公里达到10度电左右，特斯拉产品百公里能耗达到了20度电。另一个问题是即便能够解决电池能量的问题，解决充电桩的问题，你车里装了一大堆电池，充电的问题怎么解决？这是充电能量的问题。装60度电，跑600公里，意味着大部分的出行需求可以满足，但是60度电需要1小时充满需要600千瓦的充电器，这个充电器就需要600多万，一个充电桩装10个的话，那就是6000多万，所以纯电动汽车的问题就在于电池的重量成本问题。即便解决了这个问题，大规模的充电，尤其是充电发生在白天，电力系统兼容和成本都是必须要解决的问题。

另外就是增程器还有一个能源系统的可行选项，可以是发动机带一个燃料电池，提供能源，也可以是其他的能源，只要成本上核算，使用方式上习惯，因此增程器的发展可以解决用户的里程焦虑问题，这个比电池用电经济的多。而且根据车型和匹配需求，增程器功率可以在1.5-30KW之间，电机效率可以达到了70%以上。

另外一个途径是，因为混合动力系统的根本问题是车速和负载无规律变化与发动机高效转速转矩区的矛盾，但电机系统不论是高效点还是高效区都远远优于发动机。

前面讲的是背景，我们作为电机供应商，对于主机厂的需求有深刻的理解，在我们的产品研发方面会有前瞻性的研究。设计阶段，主机厂开始整车设计的时候，作为供应商就要介入，设计电机的时候和设计整车一起设计，设计阶段一开始对产品性能的质量和产品的生命周期一起进行设计，当主机真正量产的时候，很快跟上产品节奏的发展。德国人的做法是把产品设计了，把产品的生产自动线设计了，然后再把物流设计了，这个是我们作为供应商的前瞻性观点。

对于电机系统的技术挑战，短期之内可以看到48V的大量应用，电动汽车动力系统的集成也是一个方向，高性能动力电机，特别是功率、转矩密度高等是重要的要求，混合动力机电耦合技术，一个是把电机和发动机做在一起，一种做法是电机和变动机做在一起，这是两个方向，对于动力电机的方法也是我们研究的方向。

在市场竞争条件下，我们比较有信心的讲，中国的新能源汽车车用电机和国际水平相当，可以说是在整个汽车行业唯一不落后的方向，但是关键零部件IGBT、DSP芯片等尚依赖进口，但并不是解决不了，对于电机产品要给他们一段容错的时间，产品上量之后保证一致性的时间。电机的轻量化也有一定的提升空间，主要表现在有效重量和总重比值有降低。要在竞争中立于不败之地，需要将电机系统做好，表现在三个方面：一是根据整车的要求选择电机，设计效率平面、改进工艺，以提高能效，第二是电机的控制，现在大家用的都是空间矢量的控制，在这个控制上有不同的控制策略保证能效和可靠性。第三，唯一一个跟国外区别点的是我们国内电机和国外电机相比，NVH标准略微差一点。

异步电机和同步电机严格来讲不是说谁好，谁不好，关键要看应用的场合，在大部分的区域内同步电机比较高，这意味着高速下你需要弱磁，这样就带来一个附加损耗。异步电机是电流建设的，电机要工作就要建立磁场但是我不需要那么大电流的时候，可以用小一点的磁场，这就遇到一个平衡点，在某一个转述点上，用来弱磁的会大于异步电机带来的工艺损耗，异步电机是可以调整的，在这之后异步的就比较好了。

有些主机厂在布局的时候，一个轴是异步的，一个轴是同步的，这个在主机的能量设计上是需要考虑的。我们用的最多的是永磁磁阻电机，这它的好处是能够提高一些调速，我们看这个图，宝马的高效区显然比国内大部分的车要宽泛，德国人做设计的时候，并没有一味的追求功率运动，对于主机厂来讲，电机重几公斤，影响并不是太大，电机厂更看重的是主机密度，而不是每公斤的功率速要高。

广域高效电机也经历了几个阶段，第一是电机效率要高，做到93、94%，现在我们已经做到97%。第二个阶段是我不需要你高效，需要比较规范，我们谈的是效率达到85%的区域就要达到双八五，第三个阶段就进展到了NEDC的工况化，我们更关心的是按照这个NEDC来算工况是多少，这个就需要计算设计平面，左边和右边的图，左边是前一阶段的电机，这个电机的高效区和最高效率和第二个电机差不多，但是在6000转左右的地方，可能数值和第二个有所不同，这两个电机就是NEDC的工况下大部分的点是落在黑圈这个地方，这个就要按照整车厂的要求来做设计。

作为供应商，我们会开发各种平台的电机系统，比如说10千瓦、20千瓦的，我们根据电机的直径定义一个平台，在一个平台上电机的长短可以变化，满足不同技术的要求。

另外就是集成化电驱平台，和一个小型的控制器，还有就是新型的制造技术，比如图示是扁线，这个对于电机的制造工艺提出了很多要求，目前国内自动化设备还没有。

车用电机控制器现在主要的问题是要满足功能架构，要满足26262，我们也是按照这个去做的。

工况就是最大转速效率是不同的，力信在过去几年做了很多工作，对于一些乘用车主要是商用车和物流车做了配套，目前也能够从电机和电机控制器等等都能够提供更多的产品，希望跟各位合作，把新能源汽车做大做强。谢谢大家。

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