从上海嘉定技术中心投入使用、上饶基地基建竣工、打造MAS平台，到U5 ION量产版亮相、RG Nathalie高性能跑车全球首秀，爱驰汽车在不到一个月的时间里，漂亮的完成了一系列大动作，以“爱驰速度”展示出智能电动汽车时代破局者的雄心和实力。爱驰汽车的优势在哪里？未来的发展规划是什么？第一电动网在北京车展期间与爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰进行了对话。

第一电动网：现在造车企业这么多，传统车企也在大力推新能源汽车，爱驰的核心竞争力在哪？

谷峰：电动汽车体现了目前汽车行业的趋势，很多家做很正常。我认为电动汽车行业目前来看总体还是蓝海市场。

目前，市场有两个现象，一个叫“曲高和寡”、高大上，走的是高端路线；另一个是质次价低，纯粹冲着补贴去，价格在五、六万到七、八万。其实，消费者需要的并不是这种车。而在10万到30万的终端主流市场中，消费者能够选择的电动汽车范围还非常小，数不出几款能够满足消费者的客观需求或者真正需求的电动汽车，这是我们切入这个主流市场的重要原因。

我们没有选择高大上路线，比如价格在五十万、一百万的车，车是好车，但是需求量很少；但是低端车又不能代表中国产业升级的水平。终端消费者是最苛刻的，只要你能够造出好的产品，消费者一定会喜欢。我们并不在乎别人做的怎么样，而是在乎我们自己能不能做出一款好的产品，这才是关键。

我个人认为，目前的新势力造车公司到今天为止还没有真正拿出面向市场的量产车型。真正的检验是在向市场批量交车的时候。对此，爱驰非常自信，因为我们从第一天开始就一直瞄准着市场交车在做，而不是仅仅想做一款样车或者模型车。大家知道初创公司资金非常紧张，这也是爱驰汽车从2017年2月成立，到3月就自己建工厂的原因。我们瞄准的是量产、是主流市场，这是我们的基本目标。

第一电动网：现在国内的新能源汽车基本上用的供应商技术差不多，如何在使用同样供应商的前提下保持技术优势？

谷峰：汽车多达70%部件要外购，所以要建立好供应商体系，对汽车产品、规模化生产、质量控制都非常重要。爱驰汽车成立之初就一直在打造非常牛的供应链体系，目前这个目标基本完成。哪家公司能通过供应商获得竞争优势其实很难，因为所有供应商都是第三方，实际上很多供应商有是选择权的，可以决定是否愿意供货。毕竟新势力造车刚刚起步，能不能活到明天大家还有疑问，这就是取决于我们在原来行业中的资源、积淀、口碑，尤其是创始团队在行业的认知度、认可度非常关键。在这点上，通过爱驰一年以来的工作，应该说整个创始团队、核心团队成员，得到了世界一流供应商的认可，所以整个供应链体系非常好。

目前来看，我们做了很多比对，包括跟特斯拉的比对，爱驰的供应链层面只会更好，但是我们并没有指望用供应链作为门槛，把别人排除在外。爱驰汽车有很多整车厂自己拥有的东西，在技术层面筑起门槛：第一，打造出了全世界第一款下车身全铝，上车身全钢的产品，没有采用全钢或者全铝，这是我们整个团队长期经验的积累，包括结合市场的需求，因为全钢轻量化方面不好，全铝维修、成本、性价比方面非常难，我们既考虑了轻量化又考虑市场售后服务的方方面面，推出了从目前市场上来看都非常好的解决方案。

第二，电芯选择了宁德时代作为供应商伙伴，整个电池包的设计、冷却系统管理、BMS管理、结构设计都是自主研发的，这些技术对整个电池包的功能、作用和效用起了非常大的影响，并不是只要买了好的电芯就可以做出好的电池包。

以上举例说明，即使找到了世界上最好的供应链和供应商，集成在一起，如果集成水平不行，可能仍然造不出好车。爱驰的开发团队绝大部分来自于车企，有的人经验超过二十年、三十年，整车性能集成方面我们还是有相当大的把握。

第一电动网：爱驰作为新造车势力，在品牌宣传和营销方面如何规划？

谷峰：大家经常会把我们和其他的新势力造车公司做对比，和其中有一些企业对比，我们可能显得比较小。但是要注意的是，爱驰的发展阶段跟他们不一样，像蔚来、威马等基本比我们早两年多的时间成立，而爱驰汽车成立是2017年2月，所以公司对外的广宣和渠道的布置安排有自己的节奏。拿比我们早成立两年的公司来跟我们现在的阶段做对比，没有可比性。

北京车展前后，爱驰汽车已经开始在方方面面扩大宣传，原因是我们到了这个发展阶段，产品已经出来了。在2017年，我们主要埋头做事，没有产品就去宣传是不行的。今年爱驰在品牌、公司、战略、未来渠道布局方面，都会做很多的安排。因为我们正好走到发声的时期，大家可以拭目以待，我们今年在宣传营销上肯定会有更大的声量，让市场认识爱驰。

其实，爱驰整个公司秉持的踏实、落地、不浮夸的作风，相信将越来越被大家接受。尤其是从做产品的角度，爱驰不反对新思维、新方法，但是我觉得最最重要的，无论是客户体验、渠道建设、商业模式还是广告宣传，最终的落脚点还是产品本身。客户体验最终是建立在产品体验上，有了产品体验客户体验才能做得更好，我们一直秉持这样的理念。

第一电动网：爱驰的产品规划是怎么样的？大家都在做纯电动SUV，未来有没有其他车型？

谷峰：有的。北京车展上我们展示了MAS平台，英文叫More Adoptable Structure，这意味着它可以有更多适应性变化架构，轴距、轮距扩展性非常强，从A级甚至是A0级别，在平台上一直可以扩展到B级。轴距可以从2.6米做到2.9米。SUV只是基于这个平台推出的第一款车，将来会发展到15款汽车。目标是把量做起来，2019年会量产SUV车型，2020年6月这个平台上的第二款产品就会出来。

在实际产品规划上，我们做的非常完整。因为汽车公司跟别的不一样，做产品规划要花三到五年，开发一个产品周期要花三到五年，所以不提前做根本来不及。最核心、最关键的就是平台构架，只要把平体构架做完了，今后的开发时间和进度都会很快，才能拥有更大的优势。我们这个平台搭完以后，正常情况下，基本每6-8个月就可以开发出一款新车。

第一电动网：如何定位爱驰？是定义成所谓的“造车新势力”，还是定义成传统汽车企业向新能源迈进的公司？

谷峰：市场把我们定义成“造车新势力”，但我自己不是很认同。我认为，市场上造新能源汽车的就是三类：第一类是传统车企，比如上汽、北汽、比亚迪；第二类是完全的跨界造车，包括互联网背景和其他背景的；第三类是我们，从传统汽车行业出来，但是不拘泥于传统，而是用更多的新思维造车。大家虽然把我们划在新势力造车一类，我们没有反驳，但是我觉得还是不一样。因为这三条路大家走法不一样，再过两到三年，我相信我们这类的成功率会更高。

大家会有疑问，说“你们从车企出来是不是偏传统？”我们从车企出来不代表我们思想保守，正是因为我们看到很多传统车企在方方面面存在的问题，所以才想出来改变。第二，我们的思想是开放的，很多互联网新思维我们要引用，但是绝对不能拷贝，这是我一直坚持的。互联网行业中有很多思维非常好，很开脑洞，但是完全拷贝有可能走进死胡同。比如说很多人在讲汽车要像电子消费品一样卖，我一直反对这个观点，汽车和电子消费品差距非常大，我们可以学习各种各样的模式和手段，但是不能像电子消费品那样卖，之间的差异很多也很大。

大家千万不要认为我们从车企出来就传统，车企的很多传统做法要改掉，但并不是简单用互联网思路就能全部颠覆的。所以爱驰汽车提出要进化，汽车行业里很多规律性的东西需要改变，也需要尊重；改变需要慢慢地逐步进行，不是说颠覆就能一下解决掉。

第一电动网：现在有一种悲观的声音认为，中国新能源产能规划远远超过了市场的容量，有人也认为未来有一大批新能源汽车厂商生存不下去。您对电动汽车的前景如何判断？

谷峰：首先，新能源汽车未来的发展趋势是明朗确定的，这不仅仅是我个人的判断。从国家层面来讲，有明确的产业规划，国家已经做了2020年、2025年的规划，甚至在研究燃油车退出的时间表。大家担心2020年补贴会取消，我相信2020年如果国家相关规划全部实现，补贴取消一点问题没有。如果规划没有实现，我相信国家会采取其他方式进一步扶植，因为这是国家战略，直到这个产业真正能够自己走出去，但是没有一个产业能够一直依靠国家补贴活下去，如果抓住国家给予的机遇，企业自身也努力，我认为这个产业一定能走向成功。

第二，市场上只要是创业公司，只要是新兴行业存在，过个三年、五年确实不会剩下几家，这是创业过程本身的自然规律，并不是大家都能活，将来一定是产业整合的过程。所以，市场规律和国家规划一定要结合好，有担忧正常，但是发展过程中，企业自己要做好，将来一定有死的，保证不是自己，这是我们要尽量做到的。

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