1月初，美国能源部对外表示，政府此前设立的2015年前在美国实现100万辆电动车累计销量的目标将被放弃。据了解，美国当前纯电动车和插电式混合动力车销量偏低，多家专门从事电动车业务的制造商遭遇困境。

　　相比美国政府此次对于新能源汽车未来发展规划的放弃，摆在我们面前的首要问题是，我国制定的2015年50万辆和2020年500万辆在将来是否也会有相应的调整?对此，中国市场学会汽车营销专家委员会秘书长薛旭在接受汽车商报作者采访时指出，以目前我国新能源汽车的发展现状来看，如果政府仍旧无法拿出有效的推进方案的话，完成如此大的目标几乎无望，最终也会和美国一样只能放弃这一计划。

　　汽车商报：关于美国此次对2015年电动车销量目标放弃的做法，您觉得是由于制定初期对于电动汽车市场的一种高估还是在政策实施当中出现了纰漏?

　　薛旭：现在看来，只能说美国政府在制定政策时过于乐观，可能只是片面地从概念上去考虑问题，而没有真正地立足于市场。电动汽车产业化最终面对的是消费者和市场，如果市场对其没有需求，消费者不认可其技术，那么再好的政策，再多的目标也无济于事。

　　汽车商报：相对于美国的电动汽车目标，我国也制定出”新一轮大跃进的2020年500万辆的电动汽车销量目标”，您怎么看待我国制定的电动汽车目标?

　　薛旭：相比美国的销量目标，我觉得中国在制定目标时也显得过于乐观。目前全球电动汽车市场美国的发展最好，但是仍旧没有达到美国政府的要求，而我国的电动汽车销量相比之下更不景气，所以除非政府出台强力的补贴政策，或者企业在技术上有质的飞跃，否则要完成500万辆的产销目标可能性不大。

　　汽车商报：目前我国电动汽车的应用还主要停留在公共交通上，要想完成销量目标，必须加大私人购买力度，但我国电动汽车真正进入老百姓家庭的并不多，要想解决这一问题，最好的办法是什么?

　　薛旭：这个问题说明电动汽车目前并没有得到市场和消费者的认可。传统燃料汽车的发展已经有一百多年的历史，在如此漫长的时间里，传统燃料汽车无论在技术还是基础设施上都已经趋向完善。

　　另外，中国消费者对于汽车的定义是方便、快捷、实用等，这几项要求现在来看，电动汽车技术都不能满足：首先，电池的蓄电问题没有得到解决，电动汽车续航里程过短;其次，相关部门对于电动汽车的基础建设还不到位，充电问题很难像传统汽车加油那样快捷方便;最为重要的是，电动汽车目前的技术只是满足了消费者对于汽车的基本追求，而且价格昂贵，相比传统汽车，其实用性也大大降低。这几点说明电动汽车要想真正进入普通老百姓的家庭，不论是政府补贴，还是企业改革技术，都要加大力度。

　　汽车商报：据了解，我国目前新能源汽车保有量不足两万辆，如果要想达到2015年50万辆的目标，未来三年我国电动汽车的销售量大约在40多万辆，对于这样大的销售数量要求，您觉得完成的几率有多大?

　　薛旭：就当下看来，完成的几率几乎没有。据我所知，我国目前电动汽车的保有量不足5万辆，要想在未来两年内完成剩下的45万辆很难。

　　之前的政府提出的补贴政策直到现在也没有得到切实的落实，而且各个地方对于新能源汽车也没有长期投入的意愿，这些现实都表明，电动汽车的发展还面临着很多困难，并且难以解决。虽然有些车企也在钻研新能源汽车的关键技术，但是要想在短期内使电动汽车的技术有质的飞跃也很困难，种种因素表明，这样的销量目标不可能完成。

　　汽车商报：之前一些专家曾提出，对于目前整体的能源结构和环境来看，如果中国未来出现了几百万辆电动汽车，那么中国最缺的应该不是石油而是电能，您觉得这样的忧虑是否必要?

　　薛旭：这个观点只能说代表了部分人，我个人觉得这样的忧虑没有必要。电能和石油相比，根本的区别在于，电能是可再生资源，虽然我国是一个用电紧张的国家，但是在未来核能发电的大趋势下，电能不会像石油这种不可再生资源一样成为电动汽车发展的障碍。

　　汽车商报：北京、上海、广州等地的限购政策，您认为会对新能源汽车产业形成什么样的影响?

　　薛旭：对于传统汽车的限购政策从某种意义上讲确实对新能源汽车的发展提供了契机，但是这种帮助还不是很明显，这就不得不提到国家的补贴制度，虽然不久前上海已经成功售出第一辆电动汽车，但是补贴究竟如何补仍是停留在纸面上，并没有让广大消费者看到真正的实惠，这样的情况下，消费者最终只会望而却步。

　　汽车商报：从长远的经济效益来看，您认为我国新能源汽车产业化未来的发展方向是什么?

　　薛旭：技术革新，政府补贴，基础配套设施建设。让老百姓真正感受到，新能源汽车不只是对环境有益，更是对汽车未来使用的一种革新。当然这条路还很长，需要攻克的技术难题也很多。长远看来，电动汽车产业化不只是车本身的生产产业化，而是随之的配套产业化、服务产业化。

　　( 编辑/李艳娇 )

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