近日，有业内人士向本报独家爆料称：”由工信部、科技部、中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合开展的‘短途纯电动乘用车产品摸底检测分析项目’调研工作已接近尾声。该项工作的结论之一是欲将低速电动汽车改名为‘短途纯电动乘用车’，进而获得工信部新能源汽车生产资质。”对于此次调研，有车企负责人对作者表示担忧，低速电动汽车就是”散、乱、差”的代名词，一旦获得生产资质，或许会给行业造成错误的信号，那就是”国家开始推广低速电动汽车”。

　　低速电动汽车发展真如上述人士描述的那样吗?是否该享受国家政策支持呢?

　　作者：外界对低速电动车有种评价，认为其就是”‘散、乱、差’的代名词”，您怎么看这个观点?

　　周鹤良：这个观点很不客观。以山东为例，目前生产电动汽车的企业已有40多家，去年全省电动汽车产量达到6.4万辆，比2010年的2.9万辆增长了120%。据山东汽车工业协会预测，今年销量则有望超过10万辆。《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出”到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计销量达50万辆”。按照目前市场上纯电动汽车15万-36万不等的价格计算，很难与燃油汽车形成价格竞争力，国家的”50万”目标也很难实现。而低速电动车价格多在3万-5万，去年山东时风集团销量就达到3万辆。如果将这些企业生产的低速电动车纳入国家电动车产业里面，上述产业目标便可”轻松”实现。据我了解，以电动车起家的山东新大洋集团今年计划投资30.7亿元到电动车项目，襄括了传统车企的冲压、焊装、涂装、总装等四大工艺。这样的例子足以消除掉低速电动汽车在人们心目中的”山寨”形象。

　　作者：既然低速电动汽车如此之”好”，那为何在汽车产业界却”叫座不叫好”?国外的发展情况又是如何?

　　周鹤良：主要还是国家对这个领域不够重视及缺乏政策支持。

　　在现实生活中，中小城市居民每天日常出行，如接送孩子、去银行邮局办事、购物等出行距离都不超过15公里，城镇居民一般不超过10公里，作为日常的短距离通勤车，其3万-5万的”亲民”价格符合大多数工薪阶层的消费水平，所以说其有天然的”群众基础”。但是在现有国家节能与新能源汽车鼓励政策中，没有一项提及低速电动汽车，且难以获得上牌资格。久而久之，人们形成了对于低速电动汽车”低标准、低技术”的印象。

　　但是低速电动汽车在发达国家发展却是另外一幅景象。到2010年初，美国51个州已有46个州立法接受低速(40公里/时)、中速(50公里/时)电动车安全标准，允许合法上路，但是不可以上高速;在日本，除丰田主推混合动力汽车外，本田的电动汽车战略就是”电动汽车小型化”，目前就在研发、生产老年人用低速电动汽车，且享受政府政策补贴。我认为，电动汽车要发展，但是不能仅局限于”大型化、高速化”，低速电动车也应获得国家政策支持，进而纳入汽车产业发展里。

　　作者：您觉得中国的新能源汽车之路该如何走?

　　周鹤良：首先，我国的新能源汽车应该多元化发展，包括客车、乘用车以及低速电动汽车，三者均有各自的市场，应并重发展。客车、出租车及警务、环卫、摆渡车等短途、低速的特种车均可以政府采购为主，而民用市场则主要是由高速乘用车与低速电动汽车构成;其次，零部件与整车发展并重，现阶段重点是零部件发展，目前我国”863”电动汽车项目重点是支持整车开发，在零部件研发领域资金投入较少，不能厚此薄彼;再次，公共服务要提速;最后，新能源汽车发展要积极宣传和引导，不能只停留在支持环保及突破能源危机的概念上，要突出其性能优越性及功能需求，不能因为出现了某个运行事故就对整个行业失去信心。我们要抱着不歧视、不打击、以包容和鼓励的心态来支持这个产业的发展。

　　作者：近期，《北京市私人购买纯电动车小客车管理办法(试行)(征求意见稿)》对外公布，其中规定申请人需”名下没有本市登记的小客车”。有媒体认为这将缩小纯电动汽车的消费范围，与国家极力推广新能源汽车政策相违背。您怎么看这个观点?

　　周鹤良：公众对上述条款有意见也很正常，其实参加政策制定的专家组内部也没有形成统一的意见，目前还处于讨论阶段。据我所知，目前有130多万人争不到2万个购车指标，面对新能源汽车销售不旺的局面，有专家建议下调燃油汽车1万个购车指标，同时提供1万个新能源汽车购车指标，不仅适应北京市治堵政策要求，还能推动新能源汽车产业发展。

　　作者：新能源汽车发展还存在着诸多问题。您如何看待这一行业未来发展?

　　周鹤良：长远来看，新能源汽车发展是我国国家支持的长期项目，也是汽车工业发展的未来趋势。短期来看，10年内不会有太多政策变化，即使是变化，也是加大扶持力度，因为电池、电机、电控等各部分关键技术的突破及市场培育都离不开国家政策支持。

　　( 编辑/李艳娇 )

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