2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的“第11届中国汽车论坛”在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点新战略新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日下午举办的主题论坛“碳达峰、碳中和目标下的新能源汽车发展形势”上，设置了圆桌对话环节。以下内容为现场对话实录：

主持人：清华大学汽车产业与技术战略研究院院长 赵福全

嘉宾：

同济大学燃料电池电池汽车技术研究所所长 章桐

博世（中国）投资有限公司副总裁 蒋健

万帮数字能源股份有限公司高级副总裁 王磊

思安新能源股份有限公司副总裁、CTO 王成

赵福全（主持人）：下面我们进入圆桌对话环节。原来就有碳达峰的说法，最近一年碳中和又引起了很大的反响，国家、产业和企业各个层面都在讨论这个话题。在碳中和目标提出来之后，对于在座的各位企业家和学者来说，有哪些新的影响和变化？请章桐教授先谈谈。

章桐：节能减排是长久的、经久不衰的课题，节能减排包括摆脱化石能源的依赖、能源的消耗，与碳排放直接成正比，所以节能就能减排，这是永久的话题。当碳中和被提出来以后，起到很好的推进作用，是在倒逼大家把节能减排工作做得更踏实、更极端。从这个领域来说，在倒逼形势下强调各个单位、各个行业都排出行动计划时间表，按照时间计划表来做事情，将更有抓手，也更有落实点。

赵福全（主持人）：如果倒逼的结果是简单做到节能减排就够的话，市场不一定对氢燃料电池会有如此大的兴趣，不是有人说“氢的春天来了”吗？章教授您既是教授，也是孵化燃料电池公司的企业家，请问碳中和对你的研究或者经营有哪些改变？

章桐：如果是节能减排的话，对于利用可再生能源的压力，不至于像现在提出碳中和的压力这么大。要想实现碳中和，一定要大规模地利用可再生能源。所谓可再生能源，包括热能、潮汐能都是有限的，真正可再生能源必须是无限的，就是太阳能和风能。但是，可再生能源最大的问题是间歇性、不周期性、不稳定性，需要可存储的能源介质，所以把氢能提出来，本身氢能是燃料，同时氢又是很好的储能介质，若想大规模提高可再生能源的比例将近50%，就需要强大的储能介质。从技术角度上来说，氢气是目前可以预见的非常适合储能的介质。为了达到碳达峰，氢能将占非常重要的作用，应该把氢能作为燃料电池的能源端，是重大的利好。

因为我们除了学校工作之外，还在做创业性公司，也在做与燃料电池相关的技术产品研发工作，最大的改变就是在去年碳中和目标公布之前，燃料电池的风头还没这么热，每年有10-20家投资商找到我们合作，而现在是每周都有七八家企业找到我们。

赵福全（主持人）：下面有请蒋健总，从去年到今年，博世以及您本人有什么改变？

蒋健：博世提出碳中和目标的时间非常早，2019年的时候就提出要2020年达到碳中和，当时我们提出来的时候在国内没有反应。

去年9月是非常明显的时间点，之前中国的关注点还是在氮氧化物、空气清洁，对碳排放不大关注。当时博世（中国）很多员工自己也不理解，觉得公司为什么要额外花很多钱。节能减排都是需要做的，但是事实上为了2020年达到碳中和，现在第四个手段是购买碳汇和碳补偿。2020年开始就是要真金白银地掏出钱来做事。

9月之后一切完全变化了，今天听了赵院长的演讲，我觉得这个事情更重要了。汽车工业不断在进行改进，精益生产、节能减排等不停地在做。但是在现在全球化的背景下，通过节能减排已经不行了，节能减排只是手段之一，但这个手段不是根本性的手段，必须要通过技术革命改变。

2030年以后的汽车到底什么样？行业生产组织到底什么样？都会发生革命性变化。作为先发公司，博世早点采取动作是明智的，虽然前期的投入比较大，但是之后可能会得到比较好的效果。

赵福全（主持人）：博世早于中国提出自己的碳中和目标，说明高层有战略眼光。当中国提出碳中和目标后，博世内部员工也认识到碳中和行动的重要性，在过去一年时间里，博世有没有很大的调整？

蒋健：昨天我听到的说法是欧洲对碳排放、气候变暖是内生动力，认为这是人类的一大危机，不然子子孙孙就无法生存，是内心要做这件事情。中国在很多情况下还是外在推动，现在已经有目标了，是肯定要做的事情，而且我相信中国会扎扎实实地做。但现在非常重要的一点是需要找到内生动力。

博世是欧洲公司，大部分股权是慈善基金会所拥有，公司口号是“科技成就生活之美”，想要为人类做点事情。从某种意义上讲，博世之所以会在2019年提出口号，确实是内在的，发自内心地希望做些事情，我们也跟进了，中国员工也在跟进。

赵福全（主持人）：请问万帮的王磊总，贵司是否有很大的战略调整？

王磊：我们的变化很大。充电是新兴业务，中国民营企业做充电就是从2014年开始，我们也是从那时候才开始做，是最早一批进入这一领域的民营企业，很难得我们还活下来可，同期的很多公司都死掉了，活下来的是特来电、星星充电和国网，共占公共充电市场的70%，而且我们三家成立了合资公司。

一开始星星充电只是做充电网，比如在商场、酒店里要不要建充电桩？在居住地方要不要建充电桩？建交流桩还是直流桩？场地租下来买下来还是和别人合作跟别人分钱？这些都是充电网的概念。

因为有了碳中和、碳减排，要做更多智能微网，每个充电场站要不要做光伏、储能、绿电消纳、能源侧需求响应？从这几个方面开始认识到这件事情很重要。重要的原因还有所有客户的反馈，我们主要客户一是私人用户，二是整车厂，三是行业用户。最近所有的整车厂都会找我开会，聊碳减排的承诺，聊绿电，聊绿证，要求我们到上游买绿电。

另一方面，对电力侧响应能力没有别人比充电生态更好了，电力需求侧响应需要几个关键的方面。

第一，有很大的电量、装机负荷。

第二，有控制权，如果让一个工厂一下就停下来，停不下来的，充电可以把功率降低，可以先停个1、2、5分钟都没问题，再次启动。

第三，毫秒级响应，很快速地响应。现在充电生态如果做到平台级响应是最有机会的。民营企业在之前的积累很少。为了应对这个事情，星星充电在加大投入，我们现在2500人，有800人是研发，今年持续要招人，并在南京、杭州、上海成立了研究院，专门攻克储能技术、能源响应等等新技术，包括云端开发团队。

这方面机会到了。另外受到关注反映在资本市场上。对于我们这样的创业型的公司，市值9个月内翻了近1倍，从85亿翻到155亿。

赵福全（主持人）：原来解决充电难的体验问题，是万帮原来作为充电桩企业的核心任务，但是因为“双碳”，尤其碳中和推动了业务发展的幅度和力度，觉得好像很多事可以做，或者原来有那么一点概念的，现在都变成实实在在的商业模式，企业愿意实践、敢于实践，同时也有钱去实践了。

相对来说，碳达峰容易，尽管难度也比较大，但是当有了碳中和目标后，碳达峰必须和碳中和一起考虑，这样碳达峰的力度幅度就不一样了。我们再问问思安的王总，你觉得有哪些变化？

王成：可能这几个企业里中，我们企业规模是最小的。但是就是因为小，所以感受最明显。

第一，从我个人来说，春节以后我能够在办公室待的时间一周不超过1天，都在各个企业中跑，996是正常状态，全公司全力以赴在借助这波红利快速开展业务，同时现在有十几家企业车厂都在和我们谈企业合作。

第二，从客户来说，车厂之前和我们聊的时候谈节能改造，大家都在做，但很多人上来第一句话问的是，你投多少钱？你能给我省多少钱？价值怎么样？都是他的直接经济价值。而今年上来的第一个问题是，你能省多少碳？这个感受非常明显。

现在每一个省份、每一个城市陆陆续续逐渐往下分解碳指标。尤其上海、江浙一带，每个城市和省份都有承诺提前达峰的需求，当地车厂已经开始说，要有社会责任把碳降下来，甚至于从集团层面已经有相应的指标。你要能帮我碳达峰，减少碳排放，可以折算成价值。

现在在全国省份平均碳汇交易价格每吨碳排放在20-30元钱，北京最高，达到一吨79.8元。大家都知道，分布式能源和节能改造是要有投入的，投资相对其他的技术周期是比较长的，所以他愿意把隐形价值放进来。

从供应商端感受也很强，今年光伏板价格涨得很快，体现出市场对可再生能源的需求。由于碳达峰、碳中和，市场对光伏的需求大幅上涨，钢材的价格、板的价格都在不停地涨。既有机遇又有挑战，在涨的过程中要给客户带来更可观的价值。

这几方面倒逼自己做售前技术支持的同时攻关研发，通过多能源系统的集成有效降低成本，给客户带来基本的价值。

赵福全（主持人）：谢谢王总。碳中和目标公布之后，你更忙了，商机更多了。刚刚大家主要是从自己的角度，感受到对碳中和的关注度更高了。每个企业都在思考，怎么从碳中和、碳达峰的角度做什么事情、发展什么业务。

第二个问题，今天下午大家有一种共识：“双碳”绝对不是简单的企业的事情，也不是一个产业的事情，而是多产业的、整个社会和国家的事情。对于企业家来说，每个人身处在不同的领域，但在今天这个新时代，仅凭一己之力单打独斗很难发展，减碳更是这样。尤其对于车企来说，上游有能源，下游是应用场景，自己在中间提供产品。而且产品既有制造环节，又有使用环节，也有技术问题。想请在座各位分别谈谈，在双碳方面，你对产业、对国家有哪些期待？需要国家和产业在哪方面做些什么？

章桐：原来是做燃料电池汽车，聚焦在燃料汽车行业。当时很坚定燃料电池汽车是中国走新能源汽车中的必走之路，利用锂电池和燃料电池相辅相成。通过碳中和这件事情，从根本上把格局往上抬了一个台阶，上到新的高度。从能源的角度，保障了汽车行业对于氢气、能源供给，解决了后顾之忧。

从企业角度来说有什么期望？对国家很简单，从去年开始习总书记作出承诺后，各行各业都动起来了，但是目前动得多，落实的还少，具体的规划、战略、行动目标、行动计划都在酝酿过程中，希望从国家层面，从各个部委、各个行业角度上尽快地制定出比较清晰有节点指标，有时间计划的行动计划出来。

对具体企业角度来说，也很简单，怎样借东风，踏踏实实在汽车行业里对碳中和所做的贡献做出来。

赵福全（主持人）：章教授表达了一个很重要的观点，国家有了大方向，也要有“KPI”，否则很难落地，可能过了几年之后，还没有太大的进展。想法多行动少的结果，很可能变成只有想法，只是空谈了。要践行碳中和的大目标，国家各个部委要给行业、企业制定非常清晰的政策及保障。

蒋健：我非常同意章教授的讲法，从“双碳”目标宣布来讲，国家最高领导人是走在我们前面的，这次碳中和目标宣布以后，非常明显地感到各个部委开始动起来了，之前好像都没有感觉到。当然这是非常好的一件事情，但行业需要有比较清晰的路线图、节点、目标，便于行业和企业去做。这是一方面。

另一方面，博世下一步目标是利用在行业的影响力，在产业链中帮助或者要求供应商减碳15%，这是到2030年的目标。事实上，我们利用在产业链当中的地位也在做一些事情。在此过程中，国家能给我们什么样的支持和帮助？这项工作的推进比之前博世2020年达到碳中和的难度大很多，这一步可能会比较困难。我也不希望我的供应商告诉我，“可以减碳，但是你要减碳，我就涨价。”这样也不行。难度是有的，在这方面，对像博世这样的大型企业开始在产业链中做影响，我们希望看到政府能够能有什么样的支持和帮助。

赵福全（主持人）：蒋总说博世是有技术的，非常愿意成为先行者，但是这是有成本、有代价的。世上没有免费的午餐。如果做了很多事，但最后要自己承担成本，也有些困难。如果从国家的角度有创新资金支持、碳汇指标等，效果会非常好。

王磊：我们更多是从实战的角度提需求，但需求非常多，一直都在和国家相关部门及地方政府沟通。

当前在电动汽车保有量不大、充电网没有建成的现状下，我们一天有接近1000万度电的平台充电量。接下来，新能源汽车的保有量大幅提升后，充电量就会达到几亿或者十亿度电的水平。而且这些电量都是可控的，对于消峰填谷、消纳弃风弃电非常有帮助。

如果我国更加开放电力市场的改革，比如说电力现货交易，长期来看，像欧洲等地做电力现货市场的改革，对我们来说发挥的价值会更大。另一端是智能微网的场景，如果可以让小微用户、个人参与到电力市场的交易，可以隔墙售电，如果可以参与更多交易的话，相信更多的民众、更多的小微企业也愿意做很多的投资，而不是现在基本都是我们在投。

还有一点是别墅场景，其实不止是别墅这样的高端用户，国家和产业现在非常关注电动汽车下乡和光伏扶贫。如果这些加在一起的话，更多农村用户都会欢迎电动汽车，这才是更大的战场和市场。现在这两个政策在很多地方好像没有落地，希望地方政府多关注一下这方面的进度。

赵福全（主持人）：充电系统是打通能源和交通的最大媒介，但是具体如何打通？如何都不能参与，不给最大的自由度，我想也会心有余而力不足。作为V2G，这个“G（电网）”和“V（汽车）”打通的渠道就是通过桩，这就要求国家能源公司深刻贯彻碳达峰、碳中和，每个人都要各司其职，否则碳达峰、碳中和目标难以落地。

王成：很认同刚才各位说的意见。

第一，在国家层面要有相关真正实施路径的要求。为什么这样说？就像这两年开会一样，大量企业都在谈碳中和、碳达峰通过车的使用进行减碳，都上电动汽车。但是很多时候都会忽略制造，就像光伏一样，很多人都说光伏是清洁能源，但是光伏板的制备也是有碳排放的。对汽车制造企业及行业来说，要有全生命周期的KPI分解，这样才能让制造方和使用方都有明确的指标落地碳中和碳达峰。昨天我看到日产穆先生说到，他们燃油类汽车20%是在生产制造环节，一旦加到电池组的话会是40%，一旦加入电动汽车碳排放会增大的，国家应该有生产路径，而不是使用清洁，生产却会增大。

第二，碳汇，虽然汽车装备制造业不属于国家八大高耗能企业之列，但其实能源消耗量是极大的，希望国家能尽快推动碳汇和碳配额的相关要求，驱动企业更加重视这件事情。现在一些企业说自己对能源不专业，主要关注在生产上，因为只要产量上去了，收入就好了。其实要更加关注，一旦上了碳配额以后，他自己会去平衡多产或增加碳的排放，成本增大和产收收入之间的平衡，让他驱动做减排的工作和努力，产业更加灵活。

第三，希望国家对服务型企业给予相应的支持和力度，这类企业无论在研发上还是项目上，都有很多的投入，希望国家、地方、行业给他们给予支持和鼓励。

赵福全（主持人）：王总回答得很好，某种程度上反映出前面几位领导和专家说的，碳中和是系统工程，简单地在末端做是达不成目标的，要从产品全生命周期的角度思考，因为制造是巨大的耗能领域。有些原材料的回收再利用就是最大的减排过程。另外未来一定是“制造+服务”，而非简单的制造，服务行业对于节能减排、尤其低碳的影响是巨大的。

我想问再蒋总一个问题，博世是全球的供应商，产品不仅仅在中国卖，也向其他地方出口。从碳足迹全生命周期的角度来看，如果在中国制造是高碳的话，那么博世中国产品就出不去了。欧洲现在已经开始了所谓的碳关税问题，2023年将在电池上开始导入。作为全球公司的高层，这个问题怎么处理？还是你们考虑中国造中国销呢？

蒋健：有两方面，第一方面在制造环节的碳中和是全球统一要求，没有说中国不达标，2020年中国会继续达标，而且每个制造厂、每个生产基地单独核算。

第二方面产品的问题，赵院长刚才讲的是对的，博世的战略是“在中国为中国”，也会有出口，但是出口量和销售额比非常少，基本上中国生产主要是为中国使用。

赵福全（主持人）：会不会有一天中国已经低碳了，而其他国家还处于高碳，博世会把中国的低碳产品卖出去，有这种可能性吗？

蒋健：博世（中国）在战略转型，加大中国研发能力和产品开发能力，在中国越来越多地看到有些例子。比如，中国用的好的产品相应技术给周边国家，前几年在电喷技术、ESP技术上，在中国市场上根据欧美技术改进更适合中国市场的技术，后来发现印度市场也需要这样的技术。有的ESP产品就到了印度去，这种情况还是有的。中国汽车行业成长性非常高，所以我们“在中国为中国”，很多中国客户的需求都难以完成。博世有135年的历史，基本是“在当地，为当地”的模式。

现场观众提问：我是做燃料电池的，我提个问题，是从很奇特的角度。据我所知，应该从7月1日开始中国有了科技金融，意味着将来高科技企业可以拿自己的技术向银行无限制地贷款。因为中国的传统行业房地产不行了，铁公鸡也有限制了。资金往哪儿投呢？一个是消费者，一个是高科技。

在四位嘉宾中，蒋总所在的博世，去年兼并了瑞典的燃料电池企业，后来他们的人说不是收，是平行的，也就是说乘用车博世在做了。车展他们就展示了，这意味着什么呢？意味着在座其他三家企业现在的估值都很低，蒋总，是不是在千万级人民币投这三家企业？这是挑战性的问题。

为什么呢？因为他们现在都没有做的very strong function。在座都是股东，也可以投他们四家，现在是投资最好的时机，尤其是燃料电池和可再生能源。章教授的德燃动力做大了之后，因为同济有三剑客，交通也有三剑客，我们现在在染指交通的三剑客。在座的三个公司估值都很低，投千万级将来至少50倍，我想问蒋总会投谁？

蒋健：这要看公司的策略，博世不是财务性投资公司，我们是以技术为先导的生产制造型企业。在博世的经营过程中也做战略性投资，投资有很成功的例子，也有失败的例子。成功的像共轨技术是博世买过来的，后来自己做。

我们的投资理念与财务投资人的投资理念不一样，还是技术能否对行业有帮助，而且是不是能够补足博世现在缺的东西，所以对投资公司是有选择性的。

博世在全球有专门负责投资的部门，这个部门在中国也已经开展投资活动，公司注册在嘉定，陆续有投资。但具体是不是在燃料电池方面有投资，我也不是很清楚，确实燃料电池是我们关注的方向。

章桐：从行业角度上来说，做科技创新企业，仅有技术、没有资本的支持是做不大的。但仅有资金没有技术也是做不大的。科技银行在金融界非常热，大形势非常好，有很多国家投资机构、国企、上市公司、民间资本都在积极寻找各种各样的机会。然而技术有实有虚，需要很好的评估技术，博世不是不愿意投，博世是要看准了再投，因为投资商有成功的投资也有不成功的投资。

回到我们企业，刚才这位先生说了德燃动力，德燃动力成立三四年了，估值不是很低。亿华通是氢能的第一股，市值接近200亿，其他企业目前在行业里也有很多投资机会。

蒋健：我补充一句，博世是欧洲的公司，以欧洲人的眼光看中国创业公司的估值，往往使得他们都不敢投、不愿意投，这也是因素。事实上我们错失了很多很好的机会。

赵福全（主持人）：另外两位王总，关于资本和科技创新之间的关系，你们怎么看？

王磊：我们现在不能说估值多高，因为我们的愿景很大，市场的前景很好，星星充电也很有信心，在逐步接受投资。我们在2020年9月份之前一直坚持不融资，都是企业自己的钱在开展业务。但后面发现，产业不只是充电网产业，智能微网的产业还没有结束，后面还拖着更大的移动储能生态网，这才是我们的终局。每个车子上都有那么多的电，怎样协调起来，要充电又要放电，还要发电，都是双向的。看到这个目标之后才决定融资。

在我们的A轮和B轮的融资伙伴中，除了很多头部投行以外，在A轮还吸纳了一家法国公司施耐德，它过来参与是因为我们有产业链上的协同，所以接受它的投资。虽然我们做了两轮投资，但整体释放的股份非常少，如果对自己做的事情非常有信心的话，你只需要引进战略投资人，而不是要拿他的钱才能活下去，我们在非常冷静和成熟地看待融资这件事情。

王成：这个问题本来不适合CTO回答，应该让我们老板来回答才对。确实做能源服务是需要很多元化的战略合作伙伴。无论任何行业和领域，一定会涉及到重资产的业务出现，在我们的业务过程中引入了很多的多元化服务企业，一起做相关的业务和项目。像博世这种优秀的企业愿意和我们合作我们也是欢迎的，但确实也要看机会和相应的时机。

赵福全（主持人）：刚才这位观众提到的话题很好，因为时间关系就不展开了。面对未来的创新，资本不是万能的，但是没有资本是万万不能的。原来好像是一句调侃的话，但到了今天不一样了。原来的制造业不需要钱吗？当然也需要，但是远远没有现在这样需要。

在新的万物互联时代，很多资源在做组合、做生态、做产业链条的时候，资本起到什么作用？资本要把很多零碎的资源打通，是粘结剂；同时，资本还是催化剂，把资源组合效果放大，会拉动周边的产业做强。

蒋总说了很重要的一点，博世不是简单的投资，而是根据业务板块来填平补齐。有时候即使标的贵可能也要投资，有时候标的很便宜却不一定会投，因为企业不是寻求简单的资本投资，更多是战略合作伙伴之间的产业链搭建。这与单纯的资本投资行为是完全不同的。

刚才万帮的王磊总也谈到了这一点，如果能撬动更大商机的时候会请一些人进来，投资者并不能简单地带来钱，必须是他的战略合作伙伴，会带来全新的技术和服务，而他提供平台。

在座各位很多都是投资领域的精英，每个人都应该思考投资是为了短期赚钱还是为了长期扶植一个产业？这就是反映出地方资本、国家资本、企业资本及投资公司不一样的地方。如果你觉得这个产业要“小火慢炖”才能扶植起来，如果找投资公司可能会达不到效果，因为投资公司需要快速见到收益。但是，如果觉得就缺一点“活命”的钱，那么以上资本都可以进。

今天汽车工业协会搭平台，围绕着“双碳”（碳达峰和碳中和），在没有碳中和目标之前，碳达峰是一回事，而有了目标之后就把两者组合起来，在座各位应该达成共识，碳达峰已经被彻底改变了。如果现在你还没有认识到这一点，就不会有实际行动。没有行动就是源于认识的深度问题。一个不争的事实就是——国家在做长期的发展战略，既有眼前的2030目标，更有2060目标。有了2060年目标之后，2030年的打法已经发生变化。

虽然汽车产业只是众多产业之一，但它是制造业的龙头和抓手。从汽车使用和制造的两个角度看，都是大的系统工程。另外，汽车还涉及出口问题，如果用中国制造是高碳的话，产品出口就会遇到瓶颈。刚才博世谈到，博世的产品是在中国产销就不涉及出口问题。但是碳也必须降下来，既要按照全球博世的低碳目标，也要按照中国的目标来做，如果中国的步伐比国际快，那对博世是更大的挑战，如果中国的步伐慢于国际，博世会有更多的战略势能。

中国离不开世界，世界也在看着中国，尤其从碳的角度提出来双碳目标之后，中国受到国际社会的“点赞”，但是也意味着中国被国际社会“盯住”了。如果这一次转型成功了，国家的社会经济体系就因此而变，这是一种战略眼光，也是战略机遇，但是只能成功，不能失败。

从这个角度看，汽车产业真的非常重要。昨天央视问我怎么看待“双碳”。我说为了实现“双碳”目标，汽车产业真的很重要。为什么这么说呢？难道别的产业不重要吗？不是其他产业不重要，而是汽车产业更重要。只要看看汽车保有量和碳指标的数据，马上就会思考中国碳中和、碳达峰的步伐如何迈进。汽车产业的任务非常艰巨。从这个角度看，大家的讨论还远远没到应有的“份儿”上。

大家还记得，本次圆桌对话的第一个互动问题，我说到碳中和、碳达峰的号角已经吹响了，你们的感觉如何？千万不要以为现在做点节能、减排、高效的工作，就叫“双碳”了。我们需要真正围绕碳进行深度思考：汽车使用怎样的能源，采用怎样的制造，打造怎样的产品，最后产品卖给谁，怎么应用等等，这样才叫真正的“双碳”。对于明年、后年、未来四十年，我们应该怎么办？最终减碳、零碳还不够的时候，就得负碳。如果在座的各位嘉宾现在坚信“双碳”是真的，然后玩命干，我相信那时一定有光明的未来。

今天就讨论就到这里，谢谢协会的组织，谢谢各位嘉宾的参与！

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