2021年6月17日-19日，由中国汽车工业协会主办的第11届中国汽车论坛在上海嘉定举办。站在新五年起点上，本届论坛以“新起点新战略新格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+2个中外论坛+12个主题论坛”，全面集聚政府主管领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车强国大计，落实国家提出的“碳达峰、碳中和”战略目标要求，助力构建“双循环”新发展格局。其中，在6月19日上午举办的主题论坛“挖掘内循环潜能，重塑车市格局”上设置了辩论环节。以下内容为现场演讲实录：

主持人：

中国汽车工业协会副总工程师 许海东

对话嘉宾：

浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心部长 蒋腾

零跑科技有限公司联合创始人、总裁 吴保军

小鹏汽车副总裁、品牌公关总经理 李鹏程

天津大学中国汽车战略发展研究中心主任 郭焱

许海东：之前我简单说了一下，现在进入造车的企业，现在有四类：

（1）传统车企。

（2）新势力，特斯拉为代表，最早它也是电动车为核心来做，最早特斯拉宣传并没有自动驾驶，它就是电动车。

（3）软件企业，百度要造车，境外说苹果也要造车，这些是专门做自动驾驶软件的企业，也开始造车。其实像小鹏、零跑也是做自动驾驶的软件。

（4）出行服务商，滴滴可能觉得车不合适出行所以要定制车辆。

我想围绕四方进行一些相关的辩论或者讨论。

Q1：造车新势力、传统汽车制造商、AI软件企业、出行服务商，谁会是未来汽车市场的主流？大家都谈谈各自的优势，我有什么优势，我会在未来发展得更好，第一个问题请四位嘉宾分别谈一谈。

吴保军：谢谢许总，总体上从零跑而言，未来到底会怎么样？我觉得有很多的不确定性，软件定义了汽车，还是也会存在软件和汽车一体化的情况？还是有更新的形势出现，现在还不是非常明确，并存的可能性会更大，可能有自己研发软件、自己做汽车的，也有可能是很多的硬件用同一个公司的软件形态也会存在。

这种形态的变化，由于自动驾驶技术带来的移动出行或者人的移动形态变化所带来的变化。比如从马车到内燃机、到汽油车的过程，形态变化带来业态的革命，使人的生活半径和移动时间、移动半径、生活圈子都发生了变化，这是我们的观点。

零跑而言，基于所有的电气技术，全部以自研为核心，包括自动驾驶的技术、自动驾驶的芯片，也是自己研发和制造的。

我们最大的股东是大华股份，原来做摄像头和安防设备，他在视频和图片采集，在全球处于第二位，技术上处于绝对领先的优势，以这个为前提。

如果以视频采集作为自动驾驶判断的原信号，这方面具有领先优势，依据技术优势也在推动自动驾驶芯片，这是我们的思考。

许海东：你们车上也上了激光雷达？

吴保军：目前没有。

许海东：主要是特斯拉的路径？

吴保军：目前没有，也会尝试激光雷达，但核心是辅助，我们目前是靠12个摄像头为主体判断，其他是辅助作用，现在也有用毫米波雷达，但那些都是辅助判断。

许海东：谢谢吴总，因为大华电器全球关于视频采集方面最牛逼的公司，早就被美国制裁，他们在这方面具有自己的核心优势，并且为什么最后合肥政府投他们？他们的芯片软件全部是自研，整个这套系统全部是自研的，这点是中国的特色。

下一位请小鹏的李总发言。

李鹏程：大家好，非常高兴今天有机会，也非常感谢许总给我们这样的机会跟大家交流话题。现在大家看到国内有几支势力都涌入这个赛道，今年已经到了第七个年头，跟新不太搭边了，包括大家看到华为、百度也好等很多互联网巨头涌入，同时传统的汽车企业也做了很多新的品牌。

充分说明一点，智能汽车确实是未来大的方向，这是小鹏汽车过去几年一直坚持的点，我们认为新能源车、纯电车并不是真正下一个赛道，真正具备智能能力的汽车才是全新的赛道。

什么才叫真正的智能汽车？我们认为同时具备了融合感知能力、万物互联能力、高级别的自动驾驶能力，以及整车OTA能力，同时具备这四种能力才是真正的智能汽车。

刚才许总提到这样的问题，到底哪一个势力才能成为未来的主流？我觉得有两点要判断：

（1）未来到底是什么时候？如果是近两三年，我坚定认为传统车型依旧是主流，无论从销量上，还是用户出行上。

如果中长期看，尤其是2025年之后，谁坚定做智能汽车，谁成为行业的主流。什么是智能汽车？很核心是谁能够真正把软硬件融合起来，刚才讲到的能让你的产品具备这四种能力，谁才能真正成为行业的主流。

我觉得小鹏汽车也是坚定做很多智能方面的自研，比如智能座舱，去年11月份开始，车内的全场景语音已经做得非常好，人和车可以进行多轮对话，语音甚至可以控制车窗的1%，可以让车前进30秒、35秒。

同时高级别的自动驾驶，去年年底的时候已经让NGP上车，也就是车利用高精地图在高速公路上正常行驶、超车、变道、出闸道可以一气呵成，靠软件自己完成。

小鹏汽车也在坚持自研，我们认为这才是真正的方向，所以我觉得智能汽车今年刚刚开始，没有到普及的阶段，所以谁能够坚持做，谁能够真正让用户产生新的刚需，且满足用户的刚需，谁成为未来的主流。

许海东：谢谢，这个判断非常清楚，谁能够坚持下去，在智能汽车角度，谁最终胜出。

第三位请的郭主任，可以从综合研究层面谈谈自己的观点。

郭焱：大家好，我在想这个话题怎么回答合适，我既不是三方的代表，但是我们基于研究方，可以谈谈看法。

我们中心是2009年成立，起初研究的基本上是传统车企，后来，随着电动车的兴起，造车新势力跨界进入汽车行业。特别是现在汽车工业的新四化（数字化、智能化、网联化、共享化）的大趋势下，转型升级势在必行。

虽然所有的车企都说要从制造商向移动出行服务商转型，但是如何转，大家还在探索。许总问题一出，我脑子里一直蹦出来技术创新和商业模式创新的概念，我感觉技术创新就是传统车企主要的方式，因为我们中心在车企战略和产品竞争力方面的做得课题不少，对车企的调研也不少，大家普遍埋头技术创新往往不考虑产品市场是否会被应用，也就是说技术创新和市场脱离。这种状态主要是制造商产业链的战略布局问题，一般来说，制造商和客户有个4S店的中间化，制造商就是制造产品的，不直接面对消费者，不卖产品。

但是电动车出现以后，新势力都是基于消费者体验最大化的，倒过来来设计和造车，这样的车以商业模式创新为主。所以到底是技术创新做得好，或商业模式做得好，谁能胜出？我觉得技术创新和商业模式创新加起来才能做得好，才能胜出。

我们研究了共享经济（曹操专车）等等的案例，很多专家说共享经济和汽车行业没有什么关系，其实不对，现在我们看到共享经济的所有权和使用权分离，现在比较大的公司-滴滴根本没有车，但它却是最大的车企。还有爱彼迎没有房屋，却是全球最大的房屋租赁商。

基于消费者全生命旅程的最大化，或者谁能够构建消费者全生命旅程的角色，谁将是最后的赢家。我们研究的数字化转型就是基于消费者全生命周期旅程最大化。谁能构建消费者全生命周期生态，谁将是赢家。谢谢大家！

许海东：商业模式和生产模式的结合，这两者要结合起来，最后才能胜出。下面请吉利的蒋腾部长谈谈您的观点。

蒋腾：大家好，感谢许总的邀请，代表传统车企讲发言，我的压力挺大。

谁会成为主流？这个话题应该是非常前瞻和有挑战的问题，什么是主流？份额大的就是主流。在这个市场里要有足够大的份额才能成为主流，不然你可能是非主流或者另类的产物。

我很赞同刚才李总的观点，我们怎么看待未来谁会成为主流，短期五年之内传统势力的主流地位还是很难被颠覆，毕竟汽车是耐久品，汽车有1万多个独立的零部件。我们也看到了当先市场的集中度在加速，TOP20的企业，前两年还是72%，现在是88%的集中度，形成头部效应，top20里目前还没有新势力企业，但是新能源领域的头部企业，新势力造车已经能够占据半壁江山，那么新能源领域他们未来也是主流。

刚才几位嘉宾都提到汽车的智能化趋势，我认为汽车的品质、良率、制造成本都是我们要考虑和重点关注的，传统制造商所能发挥制造品控方面的优势，还会持续保持下去。我相信一个消费者不会只关注品牌或是产品有多好玩，有多少新功能，功能如果老是出故障/bug，或者一天到晚维修，它一定会在产品全周期的体验过程中产生不良的连锁反应。

刚才许总也提到了大家有什么优势？我觉得传统的车企就是在规模效应上会有绝对的优势，未来如果放眼十年的周期来说，无论是造车新势力，出行商也好，软件公司也好，他们随着硬件方面的投入和开发，市场份额的不断扩大，才能慢慢具备这种整合能力，规模效应。我觉得这三个势力阵营比较接近，应该都属于新势力造车范畴。其实未来就是两大阵营的对抗，那时才是真正白热化角逐的战斗。

相当于十年期间，几方势力都会运用各自的优势进行快速地转型。像吉利汽车也是一样，我们也在加速转型，无论是芯片开发，用户思维，消费者全流程管理，数字化转型，还是低轨卫星、自动驾驶，我们都已经布局，自研开发。我们既有借助供应商能力，也依靠自己全面的布局来对抗未来市场可能产生的风险与不确定性。

这里还是不聚到到结果，大家都有自己的思考与布局，相信不久的将来，市场很快会给出选择的答案。

许海东：传统车企蒋部长作为代表，我觉得他讲得非常非常准确，对自身优势的描述，以及对未来也看得非常准确。

比如五年内，很可能还是传统车企，刚才鹏程总都有这样的判断，但是长的时间也提出两大阵营，其实说到最后，还是两大阵营，两大阵营会竞争。

传统竞争会往自动驾驶、软件方向发展，而软件企业也会向制造角度发展，所以这很可能是未来的焦点。

Q2：在未来五年过程中，传统车企在往自动驾驶发展，自动驾驶在往制造方向发展。未来汽车制造企业与软件企业要融合，要深度合作，在控制权方面，我想请四位嘉宾来谈一谈自己的想法，到底谁会控制谁？这点是关于底层合作的问题，而合作问题可以跟大家说，在我们这个地方，在中国传统文化中，我们其实做得不好。

我曾经听过小鹏汽车的老总去年的时候说过，合作没听说过成功的，去年在一个场合上，他觉得合作没有一个成功的，所以他的想法很可能就是软件企业要做主导。

当然我们想把这个问题，谁将会获得主导控制权？请四位谈一谈。

吴保军：我自己的观点有很强的不确定性，谁控制谁，刚才郭教授讲得非常清楚。

首先横坐标来看，应该是技术快速增长的变化，技术会上升到什么程度，比如说区块链的技术，它可能会推动信用体制去中心化的状态，可能我们不需要中介，任何的信号不需要发到中央处理器上，它就可以交流。

如果未来计算机技术，或者电脑技术的底层变成区块链技术的话，可能中央处理器不复存在，如果不复存在，车的结构变成人一样独立的个体，可以独立运行、独立运算。

其次是商业模式和业态的变化，到底车和软件合一，还是可以剥离？比如人的躯体和大脑是不是可以剥离？可不可以复制出来装到另外一个人身上？其实它就不存在谁控制谁的问题，会产生商业模式和业态的变化。

当然过渡过程中，所谓的大数据、车联网，所谓类似于滴滴出行的业态，它可能是过渡的模式，其实最终取决的还是消费者，还是人最后接受了什么样的模式，使人的生命效率得以提升。

比如自动驾驶带来的，每天真的不用手操控汽车的话，可能节省了两个小时。如果节省了两个小时，按照三万天或者两万天的话，三万天就是六万小时，如果按照一天十个小时有效，已经增加了很长的寿命。

比如以此推论的话，最终的状况就是真正效率的提升，不在于谁控制谁，而是整个业态会发生变化，所以就我们自身而言，比如我们公司全部电子器件和技术自研，自研是不是优势不一定，至少在未来不知道什么是核心竞争力和不确定什么是方向的时候，我掌握了可能成为核心竞争力的主动权。

许海东：吴总作为联合创始人的思考，包括对未来智能驾驶以及数字化的变化，确实处于不确定性的过程中，所以他们在面临不确定的时候，企业怎么布局，我就是减少风险，然后能把可能的变化掌控在自己的手中，这应该是一种模式，但这个模式非常不容易，因为每个专业化需要大量的投入。

华为昨天说5000人，今天投多少亿，很不容易，全掌控就全要投，不容易。

李鹏程：我刚才在想问题怎么回答，我确实吴总比我们高，因为他确实是总裁、创始人，思考的问题深一些。我们从企业执行的层面来讲，我会把这个问题简单化。

如果未来几年智能汽车的方向确实不变的情况下，我认为未来的智能汽车可能分三块：

（1）汽车本身的东西，终究还有一堆机械的东西，无论是传统汽车，还是新势力都绕不过去，必须要做。

（2）在车的基础之上，所谓的生态。也就是把软件架构搭好，生态的东西要搭好。

（3）入驻生态的这些软件。拿手机举例子，无论是代工还是自己做，做手机是一部分，到底是安卓还是IOS，这是第二部分，是用微信，还是支付宝，这是第三部分。

作为智能汽车企业来说，不能放弃的是第一和第二部分，如果完全放弃了造车，把机械的东西完全放弃给了别人，机械和软件的东西很难做耦合。

如果你的生态不自己做，完全靠别人的话能做，但是你的主动权就交给了别人。

今天很多传统汽车，我们在很多方面受制于软件、电子电器的软件供应链，大家都知道为什么，所以今天的造车新势力努力尝试规避这样的问题。

包括小鹏汽车本身车的本身和生态方面努力自己构建，当然我们构建好了生态以后，你说引入微信小程序，还是其他的软件在生态上运行，会简单很多。

未来谁会是主流？我觉得能够把软硬件做好耦合的是主流，如果分开做有难度。

许海东：总结得非常精炼，尤其是三块中自己要掌握两块，一块是把车做好，第二个软件架构要做好，并且这两块他认为都不能放，所以小鹏一开始委托海马代工，后来完全自己生产汽车，这也体现了他们的思路，核心的能力是不愿意放弃的，他就是从软件向制造发展的一种代表。

郭焱：您在问谁胜出的时候，我脑子里又是我们做了100多个企业案例，我们一直在探索：企业为什么成功？企业为什么失败？

刚开始我们关注的是企业的战略方面，如果这个企业战略制定得好，有效地执行，这个企业就比较成功。后来我发现随着对消费者的关注，战略和商业模式有时候在理论上分不开，学者们一直争论。战略和商业模式运营得好的公司胜出。

后面近一两年我们发现：我们发现能胜出的企业不是技术，绝对是人，是这个高管领导团队。谁能胜出，不管是哪个行业，哪怕是汽车研发中心有很好地团队能造车，这个团队具有坚定数字化转型的意愿，有好的战略和商业模式，并且能有效执行落地。也有可能胜出。

数字化如果不转型是必死的，我们去调研谷歌的时候，发现谷歌的办公楼门前是一个大恐龙的骨架，我说为什么公司门口做这样的骨架？他说大有什么用，不转型必死。

咱们给企业的投资主要投的是牛的领导人、牛的合伙创始人、牛的团队，谁的团队牛谁就厉害，牛的团队体现在转型数字化方面文化的牛，基于消费者转型的文化，勇于创新，不怕死，现在靠单打独斗早就不行了。数字化转型领导力是我们想胜出企业必须研究的问题。我们和汽车工业协会正在打造这类高官研讨班，请大家积极参与。

现在所谓的生态圈，你不是加入生态圈，就是主导建一个生态圈，所以大家不能袖手旁观，纯靠自己绝对不行，不怕支持谁，你就看谁的领导人、谁的团队特别牛，值得为他奔跑，哪怕汽车研发中心造车，成熟了就可以胜出，谢谢大家！

许海东：郭主任的团队到了企业管理的核心，企业真正成功是整个团队的合作或者说整个团队的能力，有好的领导人带领好的团队，可能各个不同的行业确实最后总结出来的经验都是这样，好的领导人带着好的团队，这是他成功的基础，当然这中间有文化，刚才说到还有合作，这是最基础的管理原理。

蒋腾：我的理解跟前几位比较接近，总体来说还是看企业的综合竞争力，我们觉得软件的升级定义汽车是刚起步的阶段，其实市场空间还很大。

目前来说考虑主导这个事情有点早，对我们来说更多是相辅相成和合作态度，无论是小米、百度、华为乃至谷歌，要想造车也要倚靠硬件商的能力，他没有载体硬件商要通过软件服务商的能力提升产品的体验，以及生态圈的搭建。

其实目的也就是为了提升用户的生活效率，让他们的生活体验变得更好。

我认为每个企业都已经意识到了数据背后的价值，谁都想掌握这些数据，软件商想掌握黑匣子，硬件商还想要数据，大家都想掌握主动权的时候，逐步地就会形成一个一个壁垒圈层，那么市场就很难做大。除非你是巨无霸企业，能够自建生态以及整合全产业链，就像苹果一样，那么你可以占据主导权，不然还是要以高度开放的姿态，平台要开源兼容，善于吸纳他方优质资源。

真正对用户而言，他不会去适应厂家推出的各类系统、这么多个生态，对他而言，什么样的生态或者系统是能比较自然地过度到自己习惯的打开方式，符合他的生活规律，如果买了车反而要去改变他现有的生态圈或是使用不便利不兼容，那结果很可能与初衷相悖，壁垒圈就会越做越小，最终反噬企业。

当市场选择了这个系统、选择了这个生态的时候，主机厂将会成为占据主导权，这是我的观点。

许海东：蒋腾部长又提到了终结的环节-消费者选择，最后不管是传统造车势力，还是互联网造车势力，以及软件企业、出行企业，最后核心在于消费者的选择。

Q3：在智能网联时代，未来汽车发展过程中，消费者会选择怎样的产品？

吴保军：其实消费者的选择虽然表面上看比较模糊，实际上他非常清晰、非常清醒，他会选择综合效率最优化的产品，所谓综合效率最优化包括了性价比。

比如说大家都有印象日本车省油，有没有消费者准确量过到底省多少？或者说维修的时候便宜或者故障率低等等的信号，慢慢每个人都会取得这样的认知。

其实使用智能化的商品，包括使用电动车，用电动车会有一个更明显的过程，比如今年和去年的变化，去年的时候还停留在用电动车的人坚定用电动车，他用了电动车以后不会用汽油车。

今年的变化可能是所有买汽油车的人，都曾经考虑过买电动车，其实已经发生了细微的变化。

智能车部分也是一样，即使有人坐在前面，他不控制车，有个安全员，但是有人有信心坐上去、有胆量坐上去的人还是少数，尽管很多人想去尝试，至少我个人认为，最开始敢坐上去的还是少数，这个过程可能需要比较长的时间过程，能给他建立效率信心，用了使他某个方面得到非常突出的感觉或者一种好处，可能是非常重要的环节，所以我认为最终还是效率取得胜利。

许海东：谢谢，吴总还是非常谨慎，但是我看到美国特斯拉的事故，司机经常睡着了，然后呼啸而过，消费者其实还挺敢用的。你说消费者不敢用，我觉得消费者有时候胆子是挺大的。

李鹏程：我一直觉得智能汽车到今天的时间点为止，还没有到爆发的点，我认为今天的智能汽车非常像2010年前后的智能手机。

2007年才有苹果出现，2010年的时候诺基亚还很强大，但那个时候已经开始有一群人开始用苹果。我是2008年开始用的，当时有个小圈子用苹果的时候，大家有句圈子里的话，只有用苹果手机的人才知道这个手机多不好用，但这个手机能装、能秀。

智能汽车今天这个时间点没有真正大规模进入家庭的原因，在于它终究还是承载了单纯车的智能，只是解决人从A地到B地的交通工具。

智能手机大规模进入家庭，实际上是真正让人在手机上产生了新的刚需，且只有智能手机满足他的刚需。

比如说社交、支付，比如2020年没有智能手机就没有健康码，寸步难行，你就发现刚需只有智能机能满足。

智能汽车只有到了高级别的自动驾驶，把人的精力从车上释放出来，且人在车上产生新刚需的时候，且你的智能装备能够满足他的刚需，我认为智能汽车才会成为生活中一定要取代燃油车的这么一款产品，这个时候什么时候能出现，我不敢判断，这点我跟吴总一样，我们还是保守的，但我觉得它早早晚晚会出现。

用户会选择什么？那个时候车不单纯是从A地到B地的交通工具，用户选什么？我的观点和吴总没有差别，一定会选择让生活效率更高的产品，但是我觉得将来智能汽车能承载的车上有新的刚需，我能满足你的刚需，你就会选择，这就是用户的选择。

郭焱：从消费者的角度，我刚从甘肃的宕昌调研回来，他们是天津大学对口的扶贫单位。我们学校有个扶贫项目，宕昌红色旅游房车项目，我们经过调研发现，将来消费者到底会选什么？他们会选择不毛之地，会探索未开垦的原生态的旅游地。大家会说红色旅游的受众群体和房车的消费群体是两回事。我们当时没有想到，去了宕昌以后，他的中药材产品和蘑菇等产品挺好，但是非常贵，由于规模小，电商经营模式是最主要的。

我们要做红色旅游这件事怎么做起来？首先先把红色旅游梳理一条线，然后把电商串起来，在旅游的同时带动电商的销售。宕昌的风景特别优美，且有多处地方未被开发，虽然每年旅游业也在发展，但顾客比较少。但是它能与九寨沟比美。

九寨沟大家去得很多了，不如往甘肃陇南的宕昌一带走一下，你会有不一样的发现。宕昌哈达铺的意义在于战略转型，毛主席率领的就是一二四军方面在那儿会师，“战略转型去远方”，我们目前的数字化转型可以借鉴一下当年红军的经验，挖掘历史内涵，助力我们当前的转型。我们重走了当年的红军路。挖掘红军二万五千里长征精神，重新面对数字化转型中的严峻问题。我们希望从九寨沟过来的人群可以进行房车的实验，所以我们把宕昌的草原和未开垦的美丽景点作为房车的试点基地。

做为消费者，我会选择的是安全性、可靠性和便捷性。如果汽车产业要下沉发展，不要忘了地方政府在二三线乃至四五线城市的推动作用。如果把你们的车引到宕昌，当地的电商产业要加进来，直播带货这些东西是不是要放在车的里面。总之，消费者需要创造和培育。车企不能仅关注to c端，还要关注各级政府的产业升级需求，以及产业链生态圈中利益共同体伙伴的需求。

政府让我们和宕昌当地的电商对话，问电商产业怎么发展？Top10的电商坐在那里面。我和他们讲消费者市场是创造和培育出来，他们作为领军人，要关心员工，关注合作伙伴，市场自然就会打开。我觉得我们车企的造车计划要和地方政府的产业规划结合起来，要和老百姓的民生结合起来，和我们未来互联网的原住民需求结合起来，这可能需要分步实施。

现在的汽车消费是年轻化为主导，SUV的胜出就能说明这一点，再往后移动办公，我听谁在大会上说整那么多智能网联的东西干什么？我们不需要这些东西，如果年轻人需要的话还是需要，因为他们是未来，这是我的理解，谢谢！

蒋腾：补充一些跟前面几位不同的观点，我觉得未来可能分成两大类：

第一类是标准化的出行类产品，它只是被视作交通工具。

第二类是个性化的出行类产品，把精神、个性化、资产价值元素融入其中。

出行类核心要考虑到的是经济，实用，方便，耐用，简易的智能网联功能，。因为它只是满足了老百姓基本的需求，我相信这块不会无限的升级，不会无限地叠加配置，因为这些东西都跟成本、效益有一定的关联，这块大的市场不会放弃，老百姓会根据出行需求选择适合他的车辆，这些车辆不会特别高端。而公共出行方面，未来会有自动驾驶需求，这能帮助社会更加高效的运作。

另一大类是个性化产品，要添加更多的精神元素在里面。所谓个性化定制，未来的年轻人喜欢的车辆一定是能够彰显他的性格，能够符合他的文化、价值观，当然个性化也可以再细分低中高档次，类似劳斯劳斯，保时捷，蔚来，特斯拉，极氪，领克，现在可以看到颜色的定制化、内饰的定制化、性能的定制化、配置的定制化以及装饰定制化，买一辆车有时候不光是为了提升生活的效率，还有很多精神层面的需求，可能在辛苦工作一周之后，我需要在精神层面做一些补给，做自己喜欢的事，比如去下赛道。

当然个性化定制一定会有成本，这就倒逼我们定制化的产品要设计得更精细化，就像苹果手机一样，手机也能做出工艺品的品质效果，让消费者愿意为个性化定制买单，这是未来两大发展方向。

许海东：感谢几位嘉宾，三个问题虽然没有直接辩论，但是给出了直接的观点。

第一个，在百年未遇的巨大变革，传统制造商、造车新势力、AI软件企业、出行服务商各有自己核心的技术优势，各有消费者需求的理解，唯有相互合作才能成功，唯有融合未来才能发展。

第二个，传统车企代表着精益生产的文化，而这种软件企业和新势力代表的是互联网文化，其实这两种文化，我们认为它不一定是完全对立的，最终市场会逼着他们在消费者的需求中完美地统一，所以我认为最后好的是精益互联，把精益生产和互联网思维结合在一起，这是未来的发展。

第三个，消费者会选什么样的产品？我目前能看到的是想用苹果手机这样的案例举例子。

首先这个产品的制造非常精美，质量也非常的好，苹果手机拿出来，大家都看到，不光是外观美，硬件也做得非常好。

第二个，软件、生态都是非常领先的，他的软件系统、他的生态都是非常领先的，所以在质量好、软件好，还有消费者的感受确实比较好。

鹏程总是最早苹果手机的使用者，消费者在使用过程中的感受应该是非常好的，这也是为什么它成为全球的第一品牌，确实这种感受非常好，所以我觉得这三个方面很可能就是未来汽车也会做到这三个方面，这样的产品我相信消费者最后都会选择。

今天的辩论环节就到这儿，最后五个人合个影，就进入到茶歇的时间。谢谢大家！

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