奥利弗·布雷(Olivier Boulay)，他的头衔是梅赛德斯-奔驰高级设计副总裁，也是奔驰中国设计中心的负责人，算是常驻中国”最大牌”的外籍设计师了。上一次我在北京采访设计中心时曾碰到过他，只是匆匆一面，但他答应以后会给我采访他的机会。当时，设计中心建立时间不长，作品不多，让我印象深刻的是一款叫做smart e-scooter概念车。仅仅过去半年时间，设计中心又带来一款与比亚迪合作的新能源概念车，叫做腾势。于是，我来到北京，采访到这位”大牌”设计师，并听他讲述腾势设计以及一些其他不为人知的故事。

　　奥利弗·布雷(Olivier Boulay)设计履历

　　可能您对奥利弗·布雷并不熟悉，所以在进行他的专访之前，先来简单了解他的设计生涯。如果你翻开这份履历，就会发现他从业30年的设计作品其实一直离你不远。

　　1957年8月9日，奥利弗·布雷生于法国，从小喜欢画画的课程。由于当时法国没有专业的汽车设计院校，所以，布雷就读于巴黎的高等建筑艺术设计学院学习建筑设计，接下来的一年又在伦敦皇家艺术学院求学。起初也是学习建筑设计专业，出于对汽车设计的热爱以及年轻人旺盛的精力，布雷当时有个同时进行两个专业的”疯狂”想法。

　　由于种种原因，布雷最终没有选择起初学习的建筑设计，不过，早期这段建筑设计学习的经历让它以后的汽车设计作品中都带有建筑特有的理性思维和立体感。1982年开始，他利用五年的时间学习汽车设计课程，并成为专业的汽车设计师。这段时间内，他曾在保时捷设计中心和阿尔法·罗密欧工作，谈起保时捷这份工作时，布雷很骄傲的表示：除了保时捷车型局部设计外，当时CEO的办公室及其他设施都是他的作品。

　　1987年，布雷正式成为戴姆勒-奔驰设计部驻西德的经理，同时，他还担任梅赛德斯-奔驰C-CLASS与S-CLASS的外观设计。1989年，布雷去了日本加入了富士重工集团，担任斯巴鲁设计师的工作，这段时间，他设计出第一代斯巴鲁力狮等车型，帮助斯巴鲁走向重生。1992年，当奔驰要在日本建立了高级设计中心时，布雷重回奔驰，帮助奔驰建设日本设计中心并担任总经理一职。

　　建立日本设计中心之后，布雷带领团队设计出他最成功也是最为知名的作品，奔驰旗下高端品牌————迈巴赫，迈巴赫97概念车在东京车展上展出之后立刻引起高端车市场的轰动，随后，戴姆勒-克莱斯勒公司(成立于1998年，是德国戴姆勒-奔驰与美国克莱斯勒合并而成，2007年解散。)高层决定投产这款定位高于梅赛德斯-奔驰S-CLASS的超级豪华车。随后，布雷回到德国，成为了戴姆勒-克莱斯勒高级设计部总经理，并且迎来迈巴赫57和62轿车的投产。

　　”当年，为了获得超豪华车型的设计灵感，我专门在日本研究当地的汽车文化。”在本文之后，我们也问起迈巴赫的故事，提起这个已宣布停产的品牌，布雷先生很无奈，毕竟，迈巴赫是他最心爱的”孩子”。(如果您想提早了解设计迈巴赫过程中，发生了什么事，请点击。)

　　回到德国之后，布雷带领团队设计出奔驰F400概念车，这是一款具有强烈雕塑感的运动跑车，一部纯粹的行驶机器。不过，由于戴姆勒与克莱斯勒的关系，三菱迫切需要经验丰富的设计总监，熟悉日本的布雷临危受命。2001年5月，布雷担任三菱汽车的设计总监，第一款作品是三菱格蓝迪，这款作品有个特色十足的前脸，后来，这个前脸有个专有的名词————”布雷脸”。之后，三菱几乎所有产品都运用”布雷脸”包括欧蓝德EX等。谁也没想到，三菱公司的问题逐渐暴露出来，致使当时最大的股东克莱斯勒退出，终止其与三菱的联盟。

　　2004年，布雷离开三菱，2009年，中国汽车市场日渐壮大，奔驰将日本设计工作室重心转移到中国来，从前期准备到正式运营，奔驰中国设计中心已走过两年的时间了。在这两年的时间里，奔驰中国设计中心出品了张自然设计的smart e-scooter概念车以及腾势概念车，作为负责人，布雷先生功不可没。

　　原来”布雷”有特殊含义

　　在简单了解奥利弗·布雷(Olivier Boulay)的设计履历之后，我们就将进入今日的主题。他将分享奔驰、腾势设计”背后的故事”，这些内容是在最前线的汽车作者，也都从未耳闻过。我不希望对话是严谨有致，所以，在访谈之前我问了他一个很有趣的问题。

　　”布雷先生，在谷歌只要搜索”布雷”两个字就能了解到您的故事，话说，您喜欢中国汉译的这两个汉字吗?”。这不是一个关于设计方面刁钻的问题，很有趣，因为我想从他那里知道，他对中国文化的理解。没想到的是，布雷告诉我：”其实，”布雷”在汉语中读出来的谐音是”不累”的意思，从来都不会累，多好。虽然我名字翻译成中文是”布雷”(不累)，但实际上，我有时会很累，只是没有办法表现出来。”

　　他的回答逗趣了在场的每一个人，没人想到，原来布雷(Boulay)的名字还有这么幽默的含义。好吧，接着看下面的访谈。

　　访谈实录(一)

　　建立中国设计中心的目的

　　在全球化市场下，各个品牌在全球不同地方都建立设计中心，奔驰的中国设计中心是最早将重要的设计中心建立在中国的豪华品牌。一直有一个问题困扰着我，奔驰中国设计中心与全球其他地区的奔驰设计中心工作是怎么分工，还有，中国设计中心成立两年来，主要工作是什么，这些都是我们所关心的。

　　布雷先生表示：”奔驰目前共拥有5个设计中心，分别设立在美国、德国、意大利、日本以及中国，现在是全球化的市场，每个设计中心可以让奔驰更深的了解这些区域内消费者的习惯，从而让未来的设计更贴近这些区域消费者。虽然和其他设计中心国家不同，但都有统一的工作，就是原汁原味的奔驰设计项目。在每个新项目执行之前，如何能满足和贴近用户的需求，是每个设计工作室首要的工作任务，这也是中国设计中心设立的原因和主要的工作。除此之外，一些常规的工作必不可少，像参与奔驰S-CLASS、A-CLASS的设计中，同时，与中国的核心汽车企业，像比亚迪这样的车企合作一些项目。中国设计中心建立的两年时间里都是在做这些方面的工作。”

　　因地而异，如何”皆大欢喜”?

　　中国设计中心建立的两年来，调研、整车的设计，始终与德国总部的步调保持一致。但是，不同设计中心的沟通和方案是如何选定的。如果有一个项目需要全球设计中心同时进行，不同的设计中心汲取当地文化后会有不同的风格，怎么去满足全球消费者的喜好和设计中心之间的竞争会是个问题。

　　”这个不用担心，肯定会有竞争的，这种内部竞争可以让设计师们更有竞争性，也更有动力去做出更好的产品。每个设计中心都会有自己的方案，最后选出的设计方案中会融入其他地区设计中心方案的优点，将不同的风格进行融合，从而满足不同地区消费者的喜好。举个例子，smart fortwo设计方案来自美国工作室，因为美国的情况是很多人驾驶一辆大车，所以我们觉得需要一辆经济化小车满足额外的需求。但是在日本，一个小型车居多的国家，我们却设计出一款很大的车————迈巴赫，这就是设计中有趣的事。而在中国，我们看见80%的车辆是电动化的，比如，自行车与摩托车等，所以，我们会与比亚迪合作，设计制造未来的新能源车型。

　　中日两国购车用户的差异

　　他说起日本的这一段，我想起布雷设计生涯大部分时间都是在日本度过的，建立日本设计中心、服务过三菱、斯巴鲁等日本车企。而如今，他来到中国，又在中国土地上建立奔驰的设计中心。所以，我们想知道，中日两国的消费者的不同点，还有日本消费者购车的喜好。

　　”中国和日本有着相似的发展经历，只不过，中国汽车市场目前更像是早期的日本。现在是不同的，但没那么的不同，日本消费者也像中国消费者一样看重乘坐和驾驶的舒适性，喜欢先进的技术和科技配备。相比之下，日本消费者可能更理性，成熟一些，也更重视车辆的细节与质量的部分。

　　”不过，日本的年轻人觉得车辆的使用成本太高，车价、燃油费用、停车费用等会消耗掉很多金钱，所以日本的年轻人多数只会在周末开车。举个例子，在东京，如果你的公司有停车位，那还好，你可以停放在公司里，但是如果公司没有停车位，那将变成一件麻烦的事情，你只能停到别的地方，然后再乘坐地铁上班。而且，日本的年轻人更愿意将开销放在旅行或其他地方，这就是日本的改变，与中国不一样的地方。像日本的问题在美国和欧洲都显现出来，巴黎比在日本更贵更复杂，东京每个建筑下方都有专门的停车场，而巴黎却像博物馆一样，这就是老城区麻烦的地方。”

　　”而在中国，很多人买的是第一辆车，但是，油价会越来越贵，而且一辆车在城市里，每天能行驶200公里已经很了不起。按照行驶里程来说，未来电动汽车在中国非常有市场。另外一个方面是，中国没有很长的汽车历史，所以容易接受新的形式，像电动自行车、摩托车都已经反映这种现象了，唯一的困难是中国的制造商还在学习如何制造高质量的产品。 相对来说，日本与欧洲的市场就没有中国那么大，虽然日本和欧洲的技术领先一些，但没有中国市场那么开明。”

　　BENZ FOR CHINA=NO!

　　看来，奔驰在中国设立设计中心的目的很明显，就是更准确掌握中国消费者购车心理与喜好。随着中国市场的发展，我们都有疑问，奔驰中国设计中心未来是否会专为中国的用户设计一部”BENZ FOR CHINA”的专属车型。

　　布雷先生摇摇头，接着说：”不会这么去做，主要任务是还是做典型的德国车，宣传奔驰的造车理念，这也是中国消费者为什么要去买纯正德国车的原因，因为奔驰有一定的造车理念，消费者喜欢这个理念才会去买这个车。但是，中国的市场是极为特殊的，未来可能会延伸为一个新的解决方案，但目前要做的是，将设计方案尽可能贴近中国消费者，也能贴近其他国家的消费者，这也是为什么中国设计中心会在这的原因。

　　中国消费者的关注

　　假如有一天，奔驰找到新的解决方案，专为中国市场推出一款奔驰车，这款产品会出现哪些消费者喜欢的元素。

　　”会从中国市场考虑，产品必须满足中国消费者的需求，特别是内饰，像奔驰的S-CLASS，它在中国的客户是40-50岁的，这在欧洲是无法想象的，因为在欧洲购买S-CLASS的消费者年龄是60岁以上的。欧洲用户更多的是驾驶这款车，但是在中国市场，车主喜欢有司机去开这个车，然后自己去后排享受，所以更看重乘坐的舒适性，这是两种完全不一样的理念和风格。未来，S-CLASS会照顾中国车主的需求，平衡驾驶者和乘坐者。还有一点，德国的高速公路是没有时速限制的，所以S-CLASS可以高速驾驶，感受发动机强劲的动力。但是，它在中国，即使是V12的奔驰S600，更多是炫耀的资本和标签，基本没有发挥动力潜力的机会，这也会给以后车的设计产生一些影响。

　　访谈实录(二)

　　设计的方向转头新能源

　　在奔驰与比亚迪共同研制腾势概念车的时候，以及奔驰在中国建立设计中心时，我们看到汽车厂商未来的重心开始转向新能源的方向。

　　”奔驰其实在20年前已经开始发展这一技术了，唯一的问题就是市场的影响，这是无法控制的。我们和比亚迪开始合作电动车，最初有些难度，因为第一款电动车不一定会挣钱，但可以收获市场的反馈，这些反馈能为你下一个阶段工作做得更好。很多中国车企有一个误区，就是”抄近道”，想更快的赚钱，对于新能源技术，需要更多的耐心，”快”是好的，但”快”也能造成不好的影响，物极必反。”

　　奔驰设计流程中重要一环

　　这款腾势的概念车从概念形成到亮相用了不到一年的时间，布雷显示将奔驰内部关于整车设计的步骤告诉我们，还有设计过程中最重要的一步。

　　”每一个步骤都是非常重要，我们的任务是一定要成为中国新能源方面的领先者，所以才会有新品牌腾势的出现。项目开始阶段是最困难的，因为，在你头脑中需要明晰的知道作品的概念、最终需要面对的消费者等。当时，我向高层建议，一定要做一个前期概念车，比亚迪的工程部门和日本设计中心都参与到项目中来，大部分的工作是在中国完成的。同时，我们还做了很多事情，包括腾势展厅的概念、快速充电站”快快”、服装，宣传视频等...。”

　　”当清晰目标用户之后，还要考虑到定位的问题。比如，它大部分时间都会在城市里行驶，速度不需要很快，80公里的速度是最高的了。所以，不需要把它设计的很运动，这种情况下，我们就可以把内饰做的像豪华的客厅一样，尽量体现它的豪华感。

　　”这些都可以让设计师脑子里产生一个概念，从而形成设计的框架。一个好的设计，你必须在前期对概念有好的理解，如果没有这个概念，设计作品就毫无意义。因为，腾势是针对中国的车，必须要建立在中国的市场基础上才能形成概念。北京是一个非常特别的城市，现代的，传统的东西有很多。像胡同灰砖瓦，这也是为什么内饰颜色运用灰色的原因，还有皇家建筑采用的米白色，有着豪华的氛围，这些颜色可以让乘客有种温暖的感觉，这些都是非常好的方式去表达中国的传统。 ”

　　设计师如何把握设计趋势?

　　前段时间，在观致设计讲解活动中，观致汽车设计总监何歌特先生(前MINI设计总监)表示他已经完成观致10年产品序列。但是，我很不解的是，一名设计师如何确保产品在10年的生命周期里不过时，因为我们知道，消费者购买心理的变化是越来越快。

　　”最重要的是：设计的规划，我们都会去做这个规划。同时，每年都会更新这些产品的序列，对于设计师来说，如果做正确的外饰内饰设计，那么它就不会过时，前期的思路明确清晰，就能达成预定的目标。这不仅仅体现消费者理念，也需要工业发展中逐渐体现。比如，苹果品牌，如果没有苹果品牌存在，就没有人知道有这种趋势。同理，设计师要很敏感的嗅到客户未来的需求，不仅要创造一个产品，更要创造一个新趋势，而不是依照客户制定的方案去进行。

　　”1997年，我们创造了迈巴赫，当时的豪华车市场不像如今这么火爆，宾利，兰博基尼等品牌都是很沉寂，只有法拉利还活跃一些，在我们做出迈巴赫之后，顶级品牌才有所复苏。我们是创造这个趋势的领先者，可惜的是，我们没有继续跟进。”

　　回忆过去：迈巴赫与”布雷脸”

　　1.临危受命，迈巴赫应世而生

　　最后，我有问了两个关于他设计生涯重要的历程。一个是迈巴赫的设计经历，另外一个就是三菱”布雷脸”，设计迈巴赫的初期曾遇到过难题，不过，最后还是被解决了。迈巴赫最早是在上个世纪30年代生产的车型，中间经历了60年的断层，这是急需解决掉难题。

　　”最难的事情是让高层去相信能见到这台顶级车型，当我提案做这台超豪华车的时候，我和布鲁诺·萨库先生(前奔驰设计总裁)于向高层请示，高层一开始也是犹豫不决，但是我们用实际行动改变高层的决定，这非常不容易。

　　”起初，在设计的时候，我们没有把它当做迈巴赫，还是在车展一个月前的决定。但是，它将会是奔驰顶级的车型，高层对最后概念车型相当的满意。经过这么多年，不幸的是，迈巴赫最终还是停产了，不过，迈巴赫在中国还是一款非常成功的产品，说起迈巴赫的停车，布雷先生很失望也很伤心，但这是高层的决定。对于创造了迈巴赫，我还是非常骄傲。”

　　2.”布雷脸”的背后

　　布雷可能是汽车设计领域唯一一位以您名字作为前脸设计命名的设计师了，在对话的最后，他与我们分享”布雷脸”的设计心得。

　　”当加入三菱的时候，三菱还没有准备规划出未来设计的战略方针，也没有显现出能力与潜力的一面。偶尔有天，我在东京餐馆里把三菱的家族设计画在纸巾上，然后和三菱的高层会谈时拿出这个理念，高层觉得不错，就逐渐在三菱全系车型中普及。这个理念很简单，如果你有钻石型的，非常漂亮非常好的标志(三菱的菱形标志)，用相同方向的线条凸显标志形态，就会产生现在这种效果。”

　　”但是，当时三菱有很多设计师不喜欢这个设计，不想负这个责任，都说，这都是布雷设计的。所以，后来他们将这个前脸设计叫做”布雷脸”，虽然当时遭受批评，但现在三菱改进的车型并不成功，他们很想回到原来布雷脸时代，所以设计上不要带有政治的色彩，设计是不分国度的。在当时，使用”布雷脸”的欧蓝德EX、格蓝迪等车型都非常成功，如果，现在三菱还是继续这种设计环境的话，还会是非常成功。”

　　编辑点评：

　　汽车设计师与其他设计师不一样，在采访奔驰设计中心设计师张自然时用到了这张图。这个我忘记出自哪本书籍的”算术题”告诉我们：一名合格的汽车设计师=30%的科学家+30%的艺术家+10%的诗人+10%的商人+10%的推销员+10%的事业家。一名合格的汽车设计师已需要具有如此繁复的综合条件，那么，顶级的设计师呢?我觉得应该是”设计的直觉”占据了大部分百分比。

　　作为奔驰在全球第五家设计中心，中国的设计中心虽然成立时间不长，但已在布雷的带领下设计了不少作品，包括广受好评的腾势概念车。我们的对话始终是在轻松的环境下进行的，布雷的幽默我想设计中心的设计师比我还要感同身受，他不仅和我们分享迈巴赫以及”布雷脸”的故事，而且，我还明显感觉到，作为豪华车领域的第一品牌，奔驰目前处境非常尴尬，但是，在布雷的带领下，逐渐由传统转向新能源的发展，未来不久，奔驰会扭亏为盈吗，拭目以待吧。

　　( 编辑/李艳娇 )

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