12月16日，由全球新能源汽车大会官方机构主办，第一电动网承办、中国汽车工业协会、中国汽车工程学会、华西证券支持的第十届全球新能源汽车大会（GNEV10）在北京举行。

2019年的新能源汽车市场在补贴退坡后遭遇拐点，深度下滑，今年负增长已成大概率事件。但各车企的负责人正如同惊涛骇浪中的船长，以一种不死的企业家精神奋力前行，做出了开创性贡献。本次大会的主题是“重新定义汽车：伟大的船长”。

智能网联目前还处于第一阶段：车的智能化，还有更重要的因素需要考虑：人性。人作为智能网联系统的原点，不仅是信息核心，更是场景核心。在当天下午“平行论坛三：智能网联，从记得我开始”上，中国智能网联汽车产业创新联盟研究总监，国家智能网联汽车创新中心战略与标准研究部研究总监李乔发表主题演讲，李乔表示，智能网联是向智能化、网联化迭代的发展，智能网联汽车，是为了安全、绿色、便捷、共享而不是为了简单地取代。自动驾驶技术是为了让车辆越来越安全。

中国智能网联汽车产业创新联盟研究总监，国家智能网联汽车创新中心战略与标准研究部研究总监 李乔

李乔认为，当下电动汽车开始去发展，自动驾驶汽车的早期发展类似于在“十一五”期间开始的十城千辆发展阶段。自动驾驶未来也会经历S曲线发展路线，也会面临类似于新能源汽车的发展阶段。

以下为嘉宾精彩实录，未经本人审阅，有删改。

智能网联是向智能化、网联化迭代的发展，智能网联汽车，我们常叫做自动驾驶汽车，智能网联汽车为了安全、绿色、便捷、共享不是为了简单取代人，自动驾驶技术是为了让车辆越来越安全。

从国际上来说，美国2015年到2019年连续四年都制定了智能网联汽车发展规划，其中，最新的规划是在2018年10月份公布的准备迎接未来交通自动驾驶汽车3.0时代。

这个规划里面提到美国保持技术中立，在网联化技术上坚持DSIC发展路线，总体上来说美国保持技术中立，不做技术方面的规划。

在商业化运营方面，美国进行了多次尝试，在美国不同的区域，比如特斯拉明年要推Robotaxi服务。而中国现在做的是自动驾驶载人的测试、应用、运行、运营，与之相比，这是两个不同的发展阶段。

日本通过SIP项目加速产业发展的验证，在不同的城市、区域推出一些无人驾驶的应用，包括最后一公里接泊验证。日本的特点是制定技术路线，每年都做技术路线的更新。

欧洲也在布局产业，比如沃尔沃对一些重卡矿山进行验证，也对通勤小车的应用做验证。此外，欧洲实施了类似于中国863创新项目支撑欧洲自动驾驶技术的发展和商业化部署。

以上是国外的发展情况。

反观中国，已经具备了发展智能网联汽车的基础能力，很多公司在激光雷达、摄像头和地图定位的应用服务方面做了大量工作。此外，中国在操作系统、座舱技术、信息安全等基础技术开发领域有一定先发优势。举例来说，激光雷达这几年的价格下浮非常大，因为量产车上使用的是商业化产品。

中国有几个标志性进展。

第一，建立中国方案智能网联汽车系统体系架构，相当于把社会里面的物理空间内容变成数字化，以信息的形式呈现。

第二，相比于其他技术路线，我们的C-V2X技术发展比较快。我们对技术进行验证，从标准制定、频段、芯片、四化、三化、终端以及测试示范验证都有相对比较成熟的基础。可以骄傲的说，在这方面中国领先于欧洲、美国和日本。

第三，多线束激光雷达研发加速，激光雷达产品价格大幅降低。

第四，计算平台。包括操作系统和计算芯片，我们也有一些领头羊企业开始部署计算平台。

第五，国内自主品牌车企都发布了自动驾驶的规划。

第六，ICT企业除了主机厂以外，BAT、华为、京东等信息通信互联网企业都在加速整个产业发展。我们经历过行业、产业发展的同仁都能够感受到，这和之前说的互联网造车不太一样，这些公司都有自己的自动驾驶技术解决方案，或者在核心芯片操作系统方面有所布局。

第七，在高精度地图上，我们有19家自制高精度地图企业。德清在先行先试自动驾驶地图，下一步德清将在北京开展自动驾驶地图示范验证。

从技术研发、测试验证、示范运行、商业化应用，包括各类辅助驾驶在乘用车上的应用，在商用车、高速公路上的自动驾驶、各种特定场景自动驾驶的应用。但是我们的产业依旧面临挑战和风险，包括关键技术是不是有所突破，包括标准是不是齐全完整，商业模式是不是已经形成闭环。

其中还有一点是社会认知和伦理道德的挑战。产业本身的生态、社会的环境对于自动驾驶的认知和伦理等问题，比如新能源汽车“十二五”规划时期考虑电池的寿命短、安全没有保证、充电桩太少、里程不够，包括遇到下雨时车辆会不会漏电，电动汽车比燃油车的涉水能力更强等。十年前，大家认为这些都存在隐患，心理上有一些障碍。同样，对自动驾驶汽车来说，自动驾驶车辆会不会死机，会不会泄露隐私等都属于认知，认知的障碍需要我们通过大型活动、展示、应用和示范让大家了解。这方面的挑战涉及道德伦理社会认知困境阻碍发展，大家知道2025、2030年的技术路线发展情况，但是社会认知方面的挑战更加巨大。

将来的数据要存到中央云端运行监管，这些数据会涉及到用户隐私，会涉及技术缺陷，这里面产生了一些伦理困境问题。

最后分享一下自动驾驶未来的发展。在第一阶段，自动驾驶汽车已经实现了由点到面的突破，现在全国有16个封闭试验场，还有一些地方自建试验场。现在有300多张公开道路测试验证，第二阶段还会在先导区域进行示范应用活动，比如在无锡、北京、天津这些地区加快车联网先导区规划与设计，原来都是一个试验场一个点，后来变成线。第三阶段到了面，再到后面就到了城市级大规模的示范进行商业化测试。智能网联汽车现在在第三阶段，在先导应用、先导区域还没有进行城市大规模示范验证的工作，但是未来一定会在这方面开展相关工作。

在商业化方向上，封闭化道路相对简单的自动驾驶应用，如学校、停车场、景区、港头等等，商业化道路的一个发展方向是最后一公里接泊，丰田提出来的客户两用底盘。商业化方向二是满足高速公路队列的发展。商业化方向三则是移动出行。其中，方向二比较难，尤其是在技术方面，除了技术障碍以外，还有其他的障碍。

当下电动汽车开始去发展，自动驾驶汽车的早期发展类似于在“十一五”期间开始十城千辆的发展阶段。自动驾驶也会经历S曲线发展，面临像类似于新能源汽车的发展阶段，技术研发、培育、示范、全面推广，这个周期会更加加速。

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