“没有必要认识所有的，过两年剩下的不用刻意记也会认识的。”2017年下半年，许多汽车行业的人都玩过一个认车牌的小游戏，一张不大的图片上密密麻麻排列了四十多个新涌现的汽车品牌标识，即便是很多汽车行业内的人，能马上准确辨识的也不超过10个。

近年来，迎着汽车向电动化与智能化转型升级浪潮，一大批新创车企应时而生。其中更有不少来自互联网等领域的跨界造车企业。到2017-2018年，新车企数量已在百家之上。但业内专家曾判断，受汽车销量整体下滑、补贴政策继续退坡、新能源汽车市场竞争加剧等因素的影响，2019年将成为这些造车新势力的集中倒闭年。

对行业而言，留下来的企业固然是比较成功的，消失的品牌未必全无价值。在这场汽车行业前所未有的大变革中，新势力的涌入不仅给传统汽车行业带来了新思路、新模式，也壮大了试错的企业队伍，他们是更激进、更愿意尝新以求搏出生存机会的群体，因而在电动化与智能化道路上走得更快，发现问题的概率也更高。

今年上半年以来，网络上充斥着各种新创车企的负面消息，有些是企业自身发展中的障碍，但更有亟待整个行业重新思考、共同解决的产业变革中的问题。

例如，他们涌入汽车行业的经验模式是不是可持续、可复制的？一个全新品牌如何快速赢得用户信任？针对近两年频频发生的起火问题，如何充分利用后台大数据做好监管？在当前电池技术水平暂无突破性进展的情况下，有没有更好的商业模式能够在消费者里程焦虑、安全和成本之间找到平衡？当汽车像智能手机一样可以快速迭代，如何平衡迭代速度与用户体验？新势力企业踩过的坑，以及进行的种种探索，在某种的意义上如同为行业“排雷”、示警，这正是我们本期关注这一群体的意义所在。

小鹏汽车在造车之路上或许想过千难万险，但大概无论如何也没想到会碰上这么一个“雷区”，一场由于没有处理好产品快速迭代升级而爆发的维权事件引起了全行业的关注。更有意思的是，各方的关注中更多不是看谁有理或无理，而是竭力思索在汽车行业中如何平衡未来产品迭代越来越快和让新老用户都满意的关系，如何用更好的模式解决未来智能电动汽车的软硬件快速升级问题。从某种意义上，小鹏汽车提前为行业发现了一个雷区，并放大了其可能产生的矛盾从而引起更多重视。

迭代升级引发的“粉转黑“

“涨价跌价我可以不管，但去年订车今年才给我，没开半个月续航里程从365变成520，合着我订新车到手就变老款？哪怕让我开半年我也认了！”自7月起，各大汽车论坛聊车版中陆续出现了一些关于小鹏汽车的此类吐槽帖子。

事情的起因原本是一个好消息。7月10日，小鹏G3 2020款正式上市，补贴后全国统一售价14.38万元起，特别值得一提的是，续航里程已经升级到520公里。然而，更低的售价、更高的续航却让一批刚刚提车就变成“老款车”车主的人群坐不住了。据了解，小鹏G3 2019款一共有三款车型，补贴后售价为15.58万-19.98万元，但是续航里程仅有351公里和365公里两个档，差距立显。但最让这些车主难以接受的是，由于目前新创车企普遍采用的先上市后提车的模式，有些人在6月份才刚刚开上2019款G3。一些地方开始不同程度上演小鹏车主围权行动。

在此之前，如果说2018年的新造车势力的交付亮点集中在蔚来、威马身上，到了今年上半年，小鹏汽车的表现更为抢眼，5月份，小鹏汽车的月销量超过2700辆，不仅在新能源汽车月度单车销量中排得上号，在造车新势力中更是名列第一。随后一个月的销量也超过了2000辆，今年1-7月，小鹏汽车共交付了超过1.1万辆新车，但7月单月的销量却出现了明显下滑，只有1500多辆。

反思迭代之痛

这起事件不仅让小鹏汽车重新反思，也让业内人士看到了一个或许已在眼前的大问题：汽车正转型升级为智能网联电动汽车，像智能手机一样被赋予更多功能，迭代速度会越来越快。这样一件对许多家庭非常重要的大宗消费品，如何做好其迭代工作？如何平衡快速迭代与新老车主满意度的关系？

至少到目前为止，汽车行业对此还没有更好的应对措施。因为传统车企按照之前的造车规律将造一款新车的周期控制在3-5年，其间两年上下会出一个改款车。消费者已经能够适应这种节奏，对未来的二手车残值的预期也相对稳定。

智能网联电动车的迭代虽然更难，却在逐步突破这个周期。其难点在于，如何协调迭代频率不同的技术，并将之融合到一起。例如，软件可以持续升级的，让汽车通过互联网就可以远程完成，但硬件也许是三年前的，要如何确保三年前的车辆也能正常完成升级工作，是否应保留足够的测试车做各种验证。手机在这个方面已经做得很好，但汽车毕竟零部件繁多，远比手机复杂，如何保证安全地驾驶、保证操控体验的一致性绝非易事。因此，未来的汽车公司要适应新的复杂迭代模式。但在有互联网背景的造车企业中，传统的造车周期之长是他们一开始无法适应并坚持要去挑战的。

快速迭代本来是互联网产品独有的商业基因。因为相比其他产品，互联网产品能够实现没有物流及制造等成本的快速修改。“如今的纯电动汽车，智能化程度高，变得越来越像一件‘数码产品’。问题的关键就是，这个理念，还没有被当今市场接受。”小鹏汽车董事长何小鹏在给老车主的道歉信中这样写道。

但汽车用户完全无法将这样一件花费不菲的消费品与万把块的数码产品等同看待。在汽车的设计和制造等环节，一个小改的成本可能也非常大。

何小鹏对此已有认知，他曾说过：“互联网产品讲究快速迭代，但是在硬件制造领域，迭代很复杂。嫌车的外形不好看，就得重新开模，成本可能几个亿，重新开模要等12个月，供应链重新配置又要等十几个月。因此，制造业的迭代必须是一种稳健型迭代。否则，不但自己很难受，供应链上的合作伙伴也会对你失去信心。”

但此次小鹏汽车的升级操作节奏既谈不上稳健，也伤了首批车主的信心。业内曾有专家建议，最直接有效的办法就是马上给老车主安抚和补偿。

小鹏汽车很快做出了回应：“从即日起，3年之内增换购小鹏汽车任何一款车型时，在享受拟购买新车当期所有促销政策权益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。”这是何小鹏在道歉信中向所有G3 2019款车主做出的承诺。

但这份诚意并未将事件平息。因为老车主提出的诉求主要有三种：1.更换续航里程更高的电池；2.免费置换长续航版；3.直接退车。而这三项都不在小鹏汽车的解决措施之列。

从车主的诉求可以看出，引发矛盾的关键点在续驶里程上。这也是国内新能源车企共同面对的难题。近年来，国内新能源汽车发展迅速，动力电池在政策和消费者里程焦虑等因素的影响下，能量密度越来越高，续驶里程随之不断加长，但成本却在以每年几乎20%的幅度下降。由此带来的一个严重问题是，越早购买新能源汽车的用户越“不值”。加上电池的快速衰减，早期的新能源汽车在二手车市场上甚至没有车商愿意收。

出于技术、安全、法规等原因，小鹏汽车确实没有办法直接更换电池来提高续航里程。第二次解决方案给车主提供了两个选择：方案A为提供100，000积分，价值10，000元，可用于在小鹏汽车自营、授权的合作伙伴处进行车辆保养、超充充电、车辆维修、兑换精品、以及本人及直系亲属（父母、子女、配偶）增购新车时抵作部分价款。

方案B为G3 2019款“三年六折置换保值权”，即G3 2019款车主在三年后换购小鹏汽车届时在售的任一型号新车时，有权将其符合标准的G3 2019款车辆按照购车合同上的裸车价格的60%置换给小鹏汽车，并补差价购买小鹏汽车新车。

其中可以看出，方案B已经认识到了问题的关键所在。今年以来，关于动力电池和长续航问题、关于新能源二手车保值率，行业也进行了诸多探索。北汽、蔚来等车企在继续推广换电模式的过程中发现它有一个灵活解决续航里程的优点，这意味着新能源车主不仅可以根据实际需要灵活改变续航里程长度，还可以在电池退役后视情况决定仅更换电池还是换辆新车，更不用在开始的购车款中负担占比较大的电池成本。威马更是发布了智选官方认证二手车品牌，以“四直”模式贯穿二手车全生命周期，构建威马再营销生态体系，完善生产、销售、使用、置换的汽车生态闭环，意在解决二手车流通的核心痛点，为用户提供车况透明、延长质保的高品质标准化新能源二手车购车服务，避免购车时用户担心因为产品升级换代太快而二手车保值率没有保障。

小鹏汽车此次的迭代之痛也说明，对做产品而言，用户体验是最重要的，这其中包括新老用户，无论是快速迭代，还是平衡各种关系、合理控制节奏，都只是让所有用户体验更好的手段而已。如果没有考虑好这一点，只会南辕北辙。

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