但很遗憾,直到今天,我们也没见过太满意的解决方案。拍牌、限行?影响新车销量不说,本质上强行剥夺了市民购车、出行的权利。征收拥堵费?民众舆论的大力反对,谁知道还要多久才能完善收费制度。指望自动驾驶?就算自动驾驶真的实现商业化落地,也只能一定程度缓解交通拥堵,而不是彻底解决。
试想:5000台车辆堆积在东三环,哪怕全都是自动驾驶,结果也依然是堵到天亮。问题的核心在于,无论政策、技术如何变化,有一点始终不变:有限的道路资源。就算把1个必胜客Pizza切成100份,也喂不饱10个成年人。而道路资源做不到大幅扩张,解决拥堵也只是天方夜谭。正是在这个前提之下,有人开始提出新的方案:既然道路资源很难大刀阔斧暴增,地铁的客流承载力也有限,何不开发空中交通资源?有人敢想,也有人敢干。飞行汽车就这么来到我们面前,当然,还有这篇文章的主角:Volocopter。
就在本周一,飞行汽车公司Volocopter宣布:他们完成了C轮5000万欧元的融资,由吉利控股领投,戴姆勒参投,两家公司各持股10%另外,Volocopter还将与吉利在中国成立合资公司,将他们的城市空中出行方案引入中国,而Volocopter产品在中国的生产和市场推广则由吉利负责。如果你对飞行汽车领域足够关心的话,一定知道:这已经不是吉利的第一次在这个领域布局了。2017年,他们就收购了美国飞行汽车公司Teffafugia。去年4月,这家公司还对外宣布:将在2023年推出垂直起降的飞行汽车。接二连三的在飞行汽车领域布局,让外界彻底看清了一点事实:吉利坚决押宝这个出行市场。除此之外,更多人也开始关心:这一次的Volocopter,又是什么来头?
2010年,一个叫做Volocopter的团队提出一个idea:无人机既然可以垂直起降,那能不能载上人类?谁能想到,这个idea并没有停留在随便说说而已。第二年,他们接连打造了两款原型机:VC1、VC2。结构并不复杂,仅仅是利用十几组螺旋桨,就能顺利载起一个人。
VC1
VC2idea的成功验证,驱动着Volocopter趁热打铁。2013年,他们发布了概念机VC200。而到2016年,试验飞机则在德国进行了首次试飞。
VC200这期间,Volocopter的一系列举动也吸引了风投的注意力。2013年,他们拿到50万欧元的种子轮融资。2017年8月,由戴姆勒参与、英特尔跟投的2500万元欧元融资,让Volocopter有了持续研发的资金池。正是这一年,他们推出了一款真正成熟的产品:2X。
6个Y型支柱构成螺旋桨支架,每根支柱上有3个螺旋桨,一共18个螺旋桨组成了多旋翼飞行器。飞行汽车总重量290kg,可负载160kg,相当于两个成年男性的重量。(当然,体重太大的男士显然超过这个数字)
2X配置表和无人机一样,2X飞行汽车采用电力驱动。充满一次电,飞行时长为30分钟,续航里程为30km。而从2017年发布开始,Volocopter 2X先后在迪拜、赫尔辛基、新加坡拿到了飞行许可牌照,并且全都顺利完成了试飞。其中,既有飞行员驾驶,又要自动驾驶测试。单纯的测试肯定不够,这期间,他们花费了大量时间解决产品问题:安全、噪声、电耗。
安全:从2011年的首次试飞算起,一直到2019年。8年间,Volocopter一共进行了超过1000次的飞行测试。他们希望向空管机构证明一点:哪怕飞行汽车大批商业化运营,与传统飞机之间的关系也可以完全协调到位。只有这些还不够,Volocopter知道:用户对于飞行汽车的安全性始终抱有芥蒂。在产品迭代过程中,陆续加上了备用电池、若干降落伞,用来防止飞机汽车坠毁。产品设计、维修、操作员培训、制造,照着国际航空机构提供的标准运行,在这个基础之上,再去设计安全冗余。最终,他们通过了欧盟航空安全局(EASA)的安全标准。
噪声:直升机的噪音有多大,绝大多数人都深有体会。假设,一群飞行汽车以直升机般的噪音密集飞行,又是什么体验?恐怕不敢想象。
Volocopter最开始就想到了这一点,他们发现:人类的听觉对于单一的突出噪声源,非常敏感。而对几处分散的微弱噪声,感知并不明显。从这点下手,他们缩减了18个螺旋桨的盘片重量。最终效果就是:由直升机的一个螺旋桨噪声源,分散为飞行汽车上的18个螺旋桨噪声源。Volocopter的官网提供了这么一组数据:同样飞行高度上(75米),直升飞机的噪声分贝为82dB,Volocopter 2X的噪声分贝则为65dB,仅仅比人类正常谈话的声音略高几个分贝。
电耗:对于飞行汽车来说,最耗电的行驶阶段就是垂直起降。无论是起飞还是降落,所有升力都要由推进系统负责。
Volocopter对外公布过一组数据:他们的2X在垂直起降阶段,输出功率高达500-1000kW。这个数字什么概念?哪怕起飞、降落时间只有短短3分钟时间,也足以耗尽50kWh的电量,这相当于一辆标准续航版本的特斯拉ModeModel 3。更难的还在后面:飞行距离越远,电池包的重量也就越大,平均算下来能耗越高。
也正是这样,Volocopter才选择将2X的续航里程定为30km,追求能耗效率。
当然,负面影响也不小,直接导致他们的飞行汽车一次只能行驶30分钟。最终,迫使他们采用换电的方式投入未来的商业化运营。
敢押宝飞行汽车,只靠勇气肯定不够。事实是:Volocopter对于飞行汽车的商业模式有过透彻分析,正是对商业市场的判断再加上产品本身,才吸引到戴姆勒、英特尔、吉利的注资。飞行汽车市场到底有多大潜力,他们在官网上,说的非常清楚:首先,Volocopter分享了三组调研数据:1、2030年,60%的人口都要住在城市,城市基础设施将会不堪重负,解锁城市空中交通是最好的出路。2、90%以上的大城市,机场距离市中心的都小于30km。3、美国的交通数据显示:70%的公路出行,平均负载人数为1.3人。
有了这三组数据,他们才决定:打造一款飞行汽车、续航里程在30km左右、双人座位。
对于第二点,Volocopter还给出了一组详细数据:
70%的大城市,机场距离市中心不到20km,例如:孟买、墨尔本。
93%的大城市,机场距离市中心不到30km,例如:广州、休斯顿。
以上城市中的绝大多数,每天进行的都是短距离出行。而地面道路的平均行驶速度不到50km/h,飞行汽车却可以真正以80-100km/h的速度行驶。
两者比较下来,飞行汽车的出行时间可以缩减一半。
Volocopter还拿纽约机场做了举例:
约翰肯尼迪机场距离市中心不到 30km,乘坐Volocopter的飞行汽车,大约25-30分钟就可以完成单次出行。
常规道路交通耗时多久?90%的人超过60分钟,50%的人甚至超过90分钟。
解决道路拥堵,缩减出行时间。作为一种全新的出行方式,飞行汽车证明了自己进一步商业化的优势。
但最关键的一个点,Volocopter始终没有提:
飞行汽车何时大规模落地?何时又能做到盈利?
幸好,以上问题,NASA给出了他们的答案:
和SAE的自动驾驶标准一样,关于飞行汽车的标准分级,NASA也拿出了一套他们的解释:
一级:在指定区域内部,进行认证测试或者操作演示
二级:结合自动辅助驾驶系统,可以投入商业化使用,并在低密度空域行驶
三级:低密度空域,投入商业化使用,全方位、有保障的自动驾驶
四级:中等密度空域,商业化使用,每辆飞行汽车的自动驾驶系统可以协作
五级:高密度空域,商业化使用,高度整合的自动驾驶网络
六级:普及空中交通方案,持续优化自动驾驶网络
至于盈利问题,NASA空中出行项目经理Davis Hackenberg给出了自己的预测:
从现在开始,飞行汽车要想盈利,至少还要等上10年时间。按照他们的分级标准,Davis Hackenberg预测:2021年,飞行汽车可以实现一级标准。2028年到2030年,则可以看到四级标准落地,那时候才适合讨论飞行汽车的盈利话题。
2017年,戴姆勒投资Volocopter后,时任戴姆勒CEO的蔡澈给出了这样一句寄语:
未来,驾驶梦一定会切换为飞行梦,人类迟早会开启第三维度的出行方式。如果蔡澈的寄语真的实现,不仅仅是Volocopter、戴姆勒、英特尔、吉利的胜利,更是人类追求更高效率出行方式的胜利。另外,还将证明一件事:在自我颠覆的道路上,人类从来没停下过脚步。
来源:公路飞行
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