对于新时代的电动车来讲，自动驾驶就是每家车企的核心技术所在。各个品牌技术的高低也成为了消费者在购车过程中一个很重要的考量点。而在研发自动驾驶技术的行列中，像谷歌、Waymo等公司都已经研发出了L4级自动驾驶的实验车辆，但因为成本、环境等因素，至今还未投入量产。

目前，市售量产车基本上搭载的都是L2级别的自动辅助驾驶系统，既有像比亚迪一样使用由供应商（博世、大陆等企业）提供自动驾驶技术的车企，也有走自主研发路线的车企。

选择自主正向研发自动驾驶技术的车企并不多，目前只有特斯拉的AutoPilot（以下图文简称AP）以及蔚来的NIO Pilot（以下图文简称NP）。特斯拉的AP系统早已成为业界翘楚，能力无需多言。而蔚来的NP系统更是有着比肩特斯拉的实力，那么当AP与NP同台斗技时，两者自动驾驶系统水平到底如何，今天我们就来“真刀真枪”的对比一下。

开启自动驾驶：NP操作方法更加简单

NP的启动方式较为简单，只需按下方向盘左侧中间的启动键，车辆就会对当前的路况环境进行识别，当识别到车道线并满足运行需求之后，仪表盘上的车辆前部的车距指示图标会变成蓝色，周围会出现蓝圈，上方文字会提示你已经进入NP模式。如果遇到因一些原因导致中途退出自动驾驶模式，NP会先将其功能暂时退出，等到车辆检测到可以满足运行条件后即可自动恢复到NP模式。

而AP的启动方式则稍显复杂，需要连拨两下换挡杆来打开 AP，AP启动成功后中控屏幕的车道线会变成蓝色。如果遇到因一些原因导致中途退出自动驾驶模式，AP会将其自动驾驶模式退出，再次启动需要重新进行开启操作。

很显然，蔚来的操作逻辑相比特斯拉来说要更加友好。即便今天蔚来和特斯拉的目标用户都是更加年轻化、更能接受新鲜事物的群体，但作为一项重要的驾驶辅助功能，能让用户更快速、更便捷的体验、操作，才是增加这项功能利用率的本质问题。

高速/拥堵自动驾驶辅助：NP的加速、制动过程要比AP更加柔和

NP的自适应巡航速度区间为0-130km/h，不论是高速/低速跟车时，它启动、加速时的动力输出都是比较顺畅的，不会有太多突兀的感觉。当遇到目标车辆刹停时，ES8也会自动刹停。如果5秒内前车开始起步或移动，那么ES8就能继续跟车行驶，但停驻时间超过5秒，则需人为踩下加速踏板，或者按下方向盘左侧中间的启动键人工激活NP功能。

AP的自适应巡航速度区间为0-150km/h，在高速/低速跟车时，它的起步、加速、制动要做的更加激进一些。举一个例子，当前车以较快速度起步时，AP也会以一个较快速度跟上去，动力输出会有些突兀，不如NP的加速过程平缓柔和。不过在前车刹停再到起步的过程中，不论等待时间有多长，AP都可以自动进行跟车，不需要人为介入。

从效果逻辑上看，特斯拉AP系统的适应性确实更加广泛，但从国内的应用场景上看，特斯拉的跟车逻辑就有些危险了。毕竟国内驾驶员行车素质普遍较低，你无法保证目标车辆是否正在进行违规行车，所以我们应该尝试着去理解NP的驻车/跟车逻辑，毕竟NP与AP系统的边界都还是L2范畴，而不是更高的L3甚至是L4范畴。

转向灯控制变道：特斯拉的AP更加智能

NP的转向灯控制变道功能在车速大于50KM/h的情况下就能使用。当驾驶员拨动转向杆，车辆就可以自动监测该方向车道内的情况，系统会通过自己的算法来判断是否处于可变道的安全条件。

此时，如果显示绿色标识，则意味着系统判断可以实现自动变道；如果仪表盘显示为红色标识时，则意味目标车道不具备实现自动变道的条件，系统会自动取消变道操作。需要注意的是，无论是否变道成功，都需要手动关闭转向杆。

AP的转向灯控制变道功能并没有车速限制，并且它的操控方式更加智能。在实测体验中，当驾驶员拨动转向杆后，如果遇到目标车道前方有车，它就会自动降速，待得到安全距离后再进行变道动作。如果目标车道的后方有车并且速度较快，AP会先把车辆速度降下来，待后车通过时再进行变道，且完成变道之后再将速度提上来。

通过大曲率弯道：AP所适用的速域范围更广

几乎所有的自动辅助驾驶功能都逃不开弯道曲率逻辑的掣肘，但如果不能完善的优化这个问题，那么自动辅助驾驶功能也就不可能完成由量到质的变化。

我们尝试以30 km/h、50km/h、60 km/h的车速通过曲率约为50度的弯道，在速度为50 km/h以下时，NP都是可以成功通过的，但速度提升到60 km/h后，NP 就无法处理这种较大曲率的弯道了，在弯道中心就会失去控制，车辆也会冲向邻侧车道，此时NP系统也会自动退出转交为人工控制。

而特斯拉的AP在应对这种大弯道的时候明显更加的成熟，处理的能力也比NP要好，60km/h 的车速依然能够成功过弯。此外，特斯拉的AP可以根据当前的速度以及道路的弧度，自动将速度降低到安全的时速范围内再通过，从而确保更高的安全性，而蔚来的NP则无法实现自主降速，只能按照设定的速度入弯。

对于NP无法调节车辆过弯速度的原因，主要是因为现在的NP还没有配合高精度地图协同工作，所以无法通过预知前方弯道的曲率来控制车速。而现在蔚来也正在开发高精地图，今后将会通过OTA升级来解决这个问题。

进出匝道： AP与NP都不能完全应对

对于一般的匝道线，NP有的时候是可以通过的，但面对带有菱形线的匝道，NP目前还无法识别，在进入匝道之前系统就退出了。

而特斯拉的AP虽然可以识别大多数匝道线，并且可以通过识别匝道的曲率来调整车辆的速度进行通过，但因为国内的道路划线不是太规则，所以在实测过程中，也会有AP无法通过匝道的情况出现。

因为我国的路况较为复杂，所以无论是NP还是AP,它们都不能保证完全通过匝道，都需要再针对中国的实际路况进行更加保守的测试。

总结

其实，对于目前的技术来讲，量产车中搭载的基本都是L2级别的自动驾驶，而这个级别的自动驾驶仅仅能起到辅助的作用，最为核心的控制权还是在驾驶员手中，自动驾驶系统只能在部分场景中缓解驾驶员的的疲劳而已，大家也要理性看待这一功能并且合理使用。

我相信全自动驾驶时代终有一天会来临，而目前的自动驾驶系统其实就是它的雏形，作为研发自动驾驶技术的先行者，无论是特斯拉还是蔚来，都是勇气可嘉的“选手”。

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