近日，京威股份发布公告称，决定将停止新能源整车业务的开发建设，并同意对秦皇岛德龙汽车有限公司（以下简称“德龙汽车”）予以注销。对于这一决定，京威股份解释称，新能源整车产业短期实现盈利概率比较低，且在2～3年的建设期内需要大额建设开发费用支出。随着国家相关部门对于新能源汽车市场的严格把控，新能源汽车市场准入门槛不断提高，造车新势力正在受到多方面的压力，曾经都以特斯拉攻擂者自居的造车新势力，不断曝出欠薪、欠债等新闻，而特斯拉本土化进程正在加速，据悉将在年底投产第一批产品，两相对比不禁令人唏嘘。

资金问题浮出水面

自从汽车行业吹起新能源汽车风潮，造车新势力争先抢占风口。有源源不断涌入的资金作为支撑，即便是“烧钱”，造车新势力的日子依旧过得有滋有味。在新能源汽车产业前景一片大好的形势下，京威股份也意欲在这一领域大展拳脚。而今京威股份在公告中透露，其零部件主业业绩难以支撑新能源整车产业建设期内的大额建设开发费用支出，建设期的连续亏损可能导致公司出现潜在退市风险。

在此次新能源汽车行业的跨界投资中，京威股份非但没有获利，反而深受其累。相比之下，没有其他产业盈利的资金作为支撑，国内造车新势力纷纷陷入泥潭。其中，最早拿到“双资质”的长江汽车，被员工爆料已经欠薪数月，并且一直未给予有效解决。另外，长江汽车还因拖欠货款被供应商屡屡起诉。1月至今，杭州长江汽车被杭州市余杭区人民法院和杭州铁路运输法院19次列为被执行人。

事实上，长江汽车欠薪仅是造车新势力陷入困境的冰山一角。数据显示，目前国内约有十余家造车新势力出现欠薪、欠款和主动裁员等情况。

清华大学机械工程学院副院长、汽车研究所所长陈全世认为，无论是生产技术、产品质量还是成本控制，造车新势力都没有优势，车企只能通过“烧钱”来增加自己的优势。目前，在市场上投放产品的造车新势力凤毛麟角，造车新势力的现金流还是依赖融资。他认为，整体来看，造车新势力均处于入不敷出的状态，一些自身造血功能不佳的企业出现资金困难，也在意料之中。

北京理工大学电动车中心教授林程告诉记者，从诸多欠薪、裁员的企业中不难发现，他们要么是产品难以落地，要么是产品在市场上难以立足。摆在年轻造车企业面前的多重关卡，前路艰辛。造车需要长期的积累和沉淀，对于年轻的造车企业来说，难免会在各阶段折戟沉沙。目前而言，资金链问题对造车新势力来说最为棘手。

不论是“跨界者”从新能源汽车赛道退场，还是造车新势力大面积出现欠薪、欠债，究其原因是资金的匮乏，而这背后的原因是融资愈发艰难。

融资难度每日剧增

造车新势力需要大量资金支持，融资是他们发展过程中至关重要的一步，即使是已经实现量产的几家头部车企，仍然为融资伤神。

京威股份在项目实施之初曾表示，资金方面，由德龙汽车自筹资金和政府奖励资金及项目贷款等多种方式共同组成。同样的，造车新势力的融资也主要来源于政府补贴和风投。上百家造车新势力能够风光一时，主要得益于这两大资金动力源的强力支持。目前，造车新势力大面积陷入资金匮乏困境，主要是由于融资之路遇阻。

“初期，造车新势力各显神通，吸引来大批风投资本。由于车企没有落地的产品和市场反馈，风投资本很难作出基本判断。但历经挣扎后，造车新势力之间的差距逐渐明晰，风投开始具有选择性。”国家“863”电动车重大专项动力电池测试中心主任王子冬表示，随着造车新势力存在的问题日益凸显，发展前景愈发不明朗，而且汽车产业投资的回报周期很长，大批投资者顺势收手。

新能源汽车市场的火热，主要得益于政策的支持。但随着补贴退坡，新能源汽车市场正在“退烧”。站在新能源汽车行业风口的造车新势力，势必要开始近身肉搏。据2019年新能源汽车补贴标准，新能源汽车补贴全面下滑后的利润空间，均要由造车新势力自行消化。这给已经有产品落地甚至是量产的车企，带来不小的资金压力。尤其是其中没有能力降本升级的车企，会陆续在市场竞争中失去优势。

王子冬表示，新能源汽车作为一个新兴产业，需要在政策引导下逐步成长。短期政策补贴的刺激，的确会给新能源汽车市场带来热度，但政府的政策支持并不会永远持续下去，最终车企还是需要独自面对市场。在诸多造车新势力中，越是依赖补贴的车企，受退补影响越大。

相关数据显示，在诸多造车新势力中，迈过交付大关的不过十余家，而实现万辆车交付的仅有三家。交付车辆所得盈利，难以填补车企其他方面的资金输出。当前，市场和融资之路均不通畅，造车新势力已经走到了生死关头。

特斯拉本土化再施一击

一直以来，常以做中国特斯拉自勉的造车新势力，总是将自己的产品与特斯拉对标。不论是外观还是整车性能，造车新势力的产品均在与特斯拉暗中较劲，好像只有跟上特斯拉的脚步才能算得上是真正的高端车。尽管处于创业阶段的造车新势力，没有雄厚的资金实力，难有像样的产品落地。但除了资金因素影响外，核心技术、团队和市场，都能决定这些造车新势力未来的发展走向。

王子冬表示：“造车新势力的产品一上市，就意味着将要在大庭广众之下让市场挑毛病。虽然特斯拉也因各种问题被大家诟病，但其产品基本上令消费者满意。造车新势力的第一款产品若是低质高价，那么再推出新产品，获得市场的认可难度就更大了。因此，对于造车新势力来说，打好第一枪非常重要。”他表示，特斯拉最成功的不是车型开发，而是其商业战略。特斯拉最开始的商业切入点是跑车，其价位、成本和特性等方面都参照跑车设计与定位，假若特斯拉最初定位为家用电动车，其面临的竞争对手情况就与今天大不相同。所以，造车新势力首先要有明确的定位，在面临重重困难的情况下才能另辟蹊径。产品不应仅是在传统汽车的基础上做简单的动力改装，需按照新能源汽车真正的意义去设计。

“特斯拉本土化进程加速带来的竞争压力，在一定程度上促进了造车新势力的成长。事实上，一开始把国内这些产品和特斯拉拿出来做比较并不公平。目前，我国新能源汽车市场主要依靠政府的政策推动，而特斯拉面临的是国外高端汽车市场、产业链以及拥有技术的沉淀积累和成熟的金融资本市场。不可忽视的是，埃隆·马斯克本身就是个商业天才，建立了很强的个人气场和信誉，这值得国内造车新势力企业家学习。”林程表示，造车新势力与特斯拉的技术储备、配套设施等方面相比有天壤之别，造车新势力想要造车，不是光靠热情和资金就行，还需在核心技术方面下功夫。

陈全世认为，特斯拉取得今日的成绩非一日之功。面对外来势力时，造车新势力不可盲目自信，一味标榜自己的续驶里程和价格。对于造车新势力来说，在人才和技术的积累方面还有很长的路要走。另外，国内新能源汽车市场，本就小众且尚未成熟，特斯拉的本土化，将会加速造车新势力在下半年的淘汰速度。

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