新能源汽车销量突飞猛进，带红了电池供应商宁德时代（300750，SZ）。

“现在去宁德时代提货，有钱是不行的，还要看谁给的钱更多。”有新能源车企高管无奈地对记者说。

据《每日经济新闻》记者统计，当前与宁德时代建立合资合作关系的整车企业包括上汽、广汽、吉利、东风、一汽等5家主流车企，而与宁德时代建立合作关系的车企几乎占据半个汽车江湖，就连大众、戴姆勒、宝马、丰田等跨国车企也来找宁德时代“要”电池。

4月24日晚，宁德时代发布登陆A股市场后的首份年报，其年报披露2018年宁德时代经营活动产生的现金流量净额较去年同期增加了88.67亿元，同比增幅高达362.04%。对此，宁德时代的解释是“1）新能源汽车市场需求旺盛，带动动力电池业务快速增长，回笼资金增加；2）客户积极备货，提前交付款项，预收货款增加”。

即便如此，也有车企不能及时从宁德时代拿到电池。一个明显的案例是，今年前两个月，北汽新能源销量遭遇断崖式下滑，主要原因就是宁德时代没有及时供应上电池。目前，北汽新能源主打的三款精品车型EX5、EU5和EX3搭载的电池均由宁德时代提供。

不止北汽新能源，有新造车企业高管也曾无奈地向《每日经济新闻》记者表示：“合众汽车销量不佳，主要是因为宁德时代的电池供应量跟不上。”

为什么车企都在“等”宁德时代？

“网红”宁德时代

当前汽车圈儿产品不愁卖的自主品牌，排在第一位的大概率是宁德时代。

根据中汽研数据，2018年我国动力电池装机总量为56.9GWh，同比增长近51%，其中宁德时代同期的电池装机量为23.4GWh，市场占有率为41%，日益接近“半壁江山”。

宁德时代的崛起在于它抓住了两个机会：一是押对了中国新能源汽车市场的迅速发展，并主攻续航能力更高的锂离子电池领域；二是抓住了与华晨宝马合作的机会，加深了对车用电池开发的理解， 并利用宝马背书，顺利打开国内外乘用车市场。目前来看，宁德时代的方形电芯技术指标处于国内最高水平。

当然政策上的因素，也给了宁德时代崛起的环境。“由于电池白名单限制，车企的选择并不多，如果选择外资电池就无法拿到新能源补贴。”乘联会秘书长崔东树对记者说。

实际上，相关政策并没有明文规定不允许外资电池进入。但在2015年10月工信部公布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》目录（第一批）显示，如果配套的电池不在白名单之列，整车就拿不到补贴。

在此背景下，宁德时代的霸主地位开始形成。今年一季度，宁德时代的市场占有率已经达到45.2%，而这一数字在2016年全年只有22.7%，2017上升为29%，2018年突破40%。

宁德时代的“朋友圈”也在不断扩大。根据宁德时代2018年财报披露，目前该公司已经为上汽、吉利、宇通、北汽、广汽、长安、东风、金龙和江铃等车企以及蔚来、威马、小鹏等新型车企配套动力电池产品。在海外市场，宁德时代已经与宝马、戴姆勒、现代、捷豹路虎、标致雪铁龙、大众、沃尔沃等国际汽车品牌深化合作。

根据2018年底工信部公布的新能源车型有效目录共3800余款车型，其中由宁德时代配套动力电池的车型有1100余款，占比约29%。

宁德时代当前在动力电池领域风光无二。

“盟友”也有“备胎”

“动力电池市场竞争不够充分，让宁德时代在动力电池市场独掌话语权和定价权。”一位汽车业内人士透露，为了确保动力电池供货充足，不少车企选择与宁德时代成立合资公司，用利益绑定宁德时代。

目前已经有上汽、广汽、东风、吉利、一汽等5家车企宣布与宁德时代建立合资公司，其中在吉利、一汽与宁德时代成立的合资公司中，宁德时代占股51%，拥有控股权。

“合资后双方深度绑定，宁德时代掌握着资源，可以决定如何分配供货。对宁德时代来说，既获得稳定的销路，同时也获得了控制权。”崔东树认为，随着成立的合资公司越来越多，宁德时代的话语权也随之增强。

根据中国电动汽车百人会公布的《2018锂电池产业发展报告》显示，2017年宁德时代的动力电池产能利用率为89.7%。现在，宁德时代的产品早已供不应求，产能超负荷运转。

“动力电池供应紧张主要由于产品供不应求导致，为解决此问题，公司将进一步提升产能。”宁德时代方面对《每日经济新闻》记者表示。宁德时代在2018年财报中称，“为应对快速增长的市场需求，公司逐步提升基地产能，其中溧阳基地已正式投产，并开始筹划在德国建设首个海外生产基地。”

除了合资，也有车企选择以入股宁德时代的方式布局动力电池。比如长安汽车在发布的“香格里拉计划”中就提到了与宁德时代的合作。2017年，长安汽车通过收购镇江德茂海润股权投资基金份额的方式，间接入股宁德时代。

而在北汽新能源披露的2018年财报中，宁德时代也是这家新能源车企的股东之一。这意味着，当前6大国有车企都与宁德时代有着千丝万缕的联系。

但车企也并没有把宝全押在宁德时代一家企业身上。间接入股宁德时代的长安汽车去年7月就选择与比亚迪合作，联合设立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司。而在北汽新能源披露的2018年财报中，多家电芯、动力电池生产企业都与该公司有关联。

“为了应对未来的动力电池需求，我们已经与外资电池企业达成了投资建厂计划，一旦政策放开就立即启动。”一位不愿意透露姓名的新能源车企高管对记者说，只有通过市场竞争的方式，才能破除宁德时代在动力电池市场的“定价权”。

“保护罩”临近开启

当前，随着新能源汽车补贴进一步退坡，新能源车企都在考虑2020年后电动车的市场化问题，其中最棘手的问题是如何在保证高续航、高安全性的情况下，降低电池成本。

据记者了解，当前电池是新能源汽车中成本最高的零部件。以一辆市场价约为12万元的电动车为例，其电池成本大概在8万元左右。上述新能源车企高管认为，如果动力电池市场能充分竞争，电池价格就会下降，电动车的价格也会下降，这将有利于新能源汽车市场的发展。

事实上，对国内动力电池的政策保护正在松动。去年5月，在相关部门发布的《汽车动力蓄电池和氢燃料燃料电池行业白名单（第一批）》里，出现了三星环新（西安）动力电池有限公司、南京乐金化学新能源电池有限公司（LG化学）、北京电控爱思开科技有限公司（SK）三家韩系电池企业的身影。

随着外资电池企业的进入，宁德时代也将迎来真正的对手。根据规划，到2020年，新能源汽车财政补贴将全面退出，国产动力电池将直面外资电池企业。“和日韩相比，国内的动力电池技术还有一定差距，尤其在安全性和稳定性上，差距更加明显。”崔东树说。

一位不愿具名的某车企电池工程师对记者说，“目前国内动力电池技术水平与松下、LG的差距不大，但相对来说，松下、LG更求稳一些。松下主要是圆柱NCA电池。LG主要是软包电池，容量不大，最大不超过51Ah。软包电池虽然相对容量小，但在安全性上有一定优势。此外，小电芯比大电芯的性能更好。”

除了技术差距，在生产成本上，宁德时代也不占优势。国际投资分析机构瑞银对松下、LG化学、三星SDI、宁德时代生产的锂离子电池进行拆解分析，结果发现松下21700型圆柱形锂离子电池的成本为111美元/kWh，LG化学公司的成本为148美元/kWh，三星SDI和宁德时代的成本均超过150美元/kWh。

除了外资企业，在国内动力电池市场占有率排名第二的比亚迪也不可小觑。日前，比亚迪已开放了电池供应体系，并与长安汽车、中联重科等企业建立合作关系。在崔东树看来，比亚迪是唯一一家拥有自主电池供应体系的整车厂，产业链优势较强。

宁德时代也意识到了真正的市场竞争即将到来。在2018年财报中，宁德时代表示，未来公司将面临新能源汽车产业政策变化、市场竞争加剧、新产品和新技术开发、毛利率下降的风险。根据宁德时代2018年财报显示，去年该公司实现营业收入约296.11亿元，同比增长48.08%；归属于上市公司股东的净利润约33.87亿元，同比下降12.6%。

“未来，公司将持续研发投入作为保持核心竞争力的重要举措。对于新产品和新技术的开发，公司始终保持高度关注和积极布局。”宁德时代在其2018年财报中表示。它在等待真正的挑战者。

附企业简介及2018年报解读：

宁德时代成立于2011年，总部位于福建宁德，是全球领先的动力电池系统提供商，专注于新能源汽车动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案。公司在电池材料、电池系统、电池回收等产业链关键领域拥有核心技术优势及可持续研发能力，形成了全面、完善的研发、生产、销售服务体系。

公司主要业务包括新能源动力电池系统、储能系统以及锂电池回收业务的研发、生产和销售。公司主要产品包括动力电池系统、储能系统和锂电池材料。

公司动力电池系统包括电芯、模组及电池包，应用领域涵盖电动乘用车、电动客车以及电动物流车等专用车。公司根据客户要求及应用领域，通过定制或联合研发等方式设计产品方案，以满足客户对产品性能的不同需求。

公司储能系统包括电芯、模组、电箱和电池柜，应用领域涵盖大型太阳能或风能发电储能配套、工业企业储能、商业楼宇及数据中心储能、储能充电站、通信基站后备电池等。

公司主要以废旧锂离子电池等为材料，通过加工、提纯、合成等工艺生产锂离子电池材料三元前驱体（镍钴锰氢氧化物）、三元正极材料等，使镍钴锂等重要金属资源在电池产业中循环利用。

公司高度重视产品和技术工艺的研发，建立了涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，设立了“福建省院士专家工作站”、“博士后科研工作站”，拥有电化学储能技术国家工程研究中心、锂离子电池企业省级重点实验室、中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认证的测试验证中心，研发和技术优势突出。

2018年宁德时代积极参加国内外行业标准制定,获得国家标准管理委员会批复开展 “锂离子电池国家高新技术产业标准化试点”，参与制定的联合国《电动汽车安全全球技术法规》(GTR 20)正式发布，牵头起草的国家强制性标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》通过技术审查，承办了ISO/IEC锂离子电池相关的国际标准工作组会议。

截至2018年12月31日，公司拥有研发技术人员4,217名，其中，拥有博士学历的112名、硕士学历的958名，并包括2名国家千人计划专家和6名福建省百人计划及创新人才，整体研发团队规模和实力在行业内处于领先。完善的研发体系、强大的研发团队推动公司研发技术水平持续提升。截至2018年12月31日，公司及其子公司共拥有1,618项境内专利及38项境外专利，正在申请的境内和境外专利合计2,110项。

公司是全球领先的动力电池企业，2018年公司动力电池系统销量21.18GWh。根据SNE Research，2018年动力电池销量排名继续保持全球第一。同时，公司拥有业内最广泛的客户基础，截至2018年底工信部公布的新能源车型有效目录共3,800余款车型，其中由公司配套动力电池的有1,100余款车型，占比约29%，是配套车型最多的动力电池厂商。

动力电池毛利率返升，上下游议价能力凸显：公司18H1动力电池毛利率32.67%，18H2提升至34.69%，全年毛利率34.10%，相比17年仅下降1.15pct。下半年毛利率返升，主要受益于公司产品供不应求，价格坚挺，同时原材料价格大幅下降，同时公司采购具备极强议价能力，成本把控明显。预收款项总计49.9亿，同比增长24倍，应付款项29亿，同比增长7.8倍，呈现爆发式增长。表明公司对下游客户得议价能力急剧提升，对上游把控能力极强，有利公司成本控制。

规模效应急剧提升，研发投入力度不减：管理费用凸显规模优势，扣除研发费用影响，18H1管理费用率6.4%，18H2仅为4.9%，全年5.4%，营收同比增速48%，但管理费用率同比增长20%，远低于营收同比增速。研发费用近20亿，同比增速22%，仍旧保持大规模投入，行业内远超竞争对手。

深度绑定下游客户，全球布局迎接非线性增长：深度绑定国内主流车企，突击海外供应，全球布局，迎接新能源汽车非线性增长。

发展战略明确，布局上游，核心卡位：乘用车动力电池方面，公司坚定走在高镍方向的前列，上游资源布局镍，研发方向首先是高能量密度，高镍产品目前已经实现量产供应，全球领先。商用车方面侧重于降低成本，并加大布局海外。储能领域，卡住行业战略高点，全球布局，重点开拓海外市场。电池回收领域，进行提前布点，战略目的清晰。同时布局上游原材料，核心卡位。

公司发布2018年年报：2018年公司实现营业收入296亿元，同比增长48%，实现归属母公司净利润33.9亿元，同比下降12.6%，实现扣非归母净利润31.3亿元，同比增长31.7%。业绩符合预期。利润分配预案为每10股派发现金红利1.42元（含税），共计派发现金红利 3.11亿元。

一、动力电池毛利率返升，彰显龙头地位

2018年公司实现营业收入296亿元，同比增长48%，其中，动力电池系统实现营收245亿，占比83%，同比增加47%。锂电材料实现营收38.6亿，占比13%，同比增加56%，储能系统实现营收1.89亿，同比增速1050%。

公司18H1动力电池毛利率32.67%，18H2提升至34.69%，全年毛利率34.10%，相比17年仅下降1.15pct。下半年毛利率返升，我们认为主要收益于公司龙头地位凸显，高端产品供不应求，价格下半年保持不变，但由于原材料（锂钴产品）价格下降，以及公司采购具备极强议价能力，成本把控明显，因此出现下半年产品价格稳定、成本下降、毛利率稳定的情况。18年公司电池平均单价1150元/KWH，同比下降18%。平均成本758元/KWH，同比下降16.7%。

公司更改会计准则，将动力电池设备折旧年限从5年变为4年，公司预测预计增加19年折旧约7.54亿元，对公司净利润负面影响不超过6.4亿元。我们测算该举措对成本影响3.0个百分点，体现出公司对成本下降预期以及盈利能力保持的乐观的态度。

二、上下游议价能力凸显，现金流一骑绝尘

公司应收账款160亿，同比增长30%，营收同比增长48%，营收账款同比增速低于营收同比增速。但公司预收款项总计49.9亿，同比增长25倍，呈现爆发式增长，其他应付款项29亿，同比增长7.8倍。表明公司对下游客户得议价能力急剧提升，产品处于供不应求得状态，同时对上游把控能力极强，有利公司成本控制。此外公司经营性净现金流达到113亿，在资本开支急剧增加的情况下，资产负债率维持52%较低的水平，短期再融资需求并不急切，行业内实属罕见。

三、规模效应急剧提升，研发投入力度不减

管理费用凸显规模优势，扣除研发费用影响，18H1管理费用率6.4%，18H2仅为4.9%，全年5.4%，营收同比增速48%，但管理费用率同比增长20%，远低于营收同比增速。研发费用近20亿，同比增速22%，仍旧保持大规模投入，行业内远超竞争对手，但占营收比例逐步下降，17年占比7.7%，18年占比6.7%。

四、深度绑定下游客户，全球布局迎接非线性增长

公司最新公告，将与一汽成立合资公司，自此，公司已经深度上汽、一汽、东风、吉利、广汽、长安等国内主流车企，同时进军海外供应，大众、宝马、戴姆勒、本田，建立全年客户深度合作网络。无论与海外还是国内主流电池企业对比，公司客户结构都具备优势。

我们看好主流车企新能源汽车专属平台，预计全球电动汽车主力车型在2020年后开始批量生产，需求预计在2020年后出现非线性增长，公司目前在客户卡位、技术实力、新产品研发等方面均全球领先，为2020年后全年需求爆发式增长做好了充分准备。

五、发展战略明确，布局上游，核心卡位

乘用车动力电池方面，公司坚定走在高镍方向的前列，上游资源布局镍，研发方向首先是高能量密度，高镍产品目前已经实现量产供应，全球领先。商用车方面侧重于降低成本，并加大布局海外。储能领域，卡住行业战略高点，全球布局，重点开拓海外市场。电池回收领域，进行提前布点，战略目的清晰。

公司发布公告，通过子公司邦普投资正极材料，产能规模10万吨，投资91亿，严控成本。此外公司通过邦普回收正极材料，与嘉能可签订钴产品长期协议，通过加拿大时代相继增值NAL，成为NAL的控股股东。NAL主营业务为锂矿开采、用锂矿采矿权。与天原集团、天华超净、长江晨道等签订投资协议，共同投资成立新公司“天宜锂业”，并投资建设年产4万吨碳酸锂和氢氧化锂的锂电材料项目。通过邦普循环与格林美、青山钢铁等在福建宁德签署合资协议，拟投资7亿美元在印度尼西亚设立合资公司，用于开展镍资源冶炼与深加工，建设动力电池原料制造基地。

以上公司举措都相继表明公司目光长远，严控原材料成本，同时积极布局高镍，相比海外动力电池竞争对手发展更具备速度优势。

六、产能供不应求凸显，持续扩产缓解压力

公司产品出货受产能不足限制，公告投资建设湖西项目，投资46亿元，假定按照2.3亿/GWh设备投资计算，产能扩张约20GWh，假定包含土建，预计产能扩张约10GWh。公司后续在欧洲布局产能基地，我们预计2020年后将加速扩产满足海外客户需求，再次表明高端动力电池产品持续供不应求。

主营业务发展稳定，动力电池贡献最大

报告期内，宁德时代主要有三大业务，分别是动力电池系统、锂电池材料，主要经营情况如下：

1、动力电池系统

动力电池系统包括电芯、模组和电池包，其销售构成宁德时代主要收入来源。根据中汽研数据，2018年动力电池装机总量为56.9GWh，同比增长近51%，其中宁德时代以23.4GWh的装机电量领先同业，市场占有率为41%。报告期内，宁德时代动力电池系统销售收入为2,451,542.99万元，较上年同期增长47.18%。

2、锂电池材料

报告期内，宁德时代锂电池材料销售收入为386,076.29万元，较去年同期增长56.27%，占主营业务收入的比例为13.52%。锂电池材料销售收入快速增长主要受益于客户需求旺盛、宁德时代锂电池材料新建产能投产带来的销量增长以及原材料价格上涨带来的销售价格提升。报告期内，宁德时代进一步加大在锂电池材料回收及生产领域的投资建设，并拟与格林美、青山集团等公司合作在印尼设立湿法镍冶炼厂，以加强在锂电池材料领域的布局。

3、储能系统

锂电池技术快速进步、生产成本不断下降，提升了储能锂电池竞争力，锂电池在储能领域应用场景逐渐成熟，储能市场逐步开始启动。在储能市场的需求和技术发展背景下，宁德时代将持续加强研发投入，不断提升产品性能以满足不同客户的需求。 报告期内，宁德时代一方面通过加强自身的市场推广力度和研发投入，另一方面通过与产业链上下游公司合资合作，以持续增强在储量领域的技术和产品储备。

报告期内，宁德时代储能系统销售收入为18,949.62万元，较上年同期增长1,051.89%，前期储能市场布局及推广开始取得成效。

从以上三大业务结构来看，“动力电池系统”是企业营业收入的主要来源。具体来看， “动力电池系统”营业收入为2,451,542.99万元，营收占比为85.8%。“锂电池材料”营业收入为386,076.29万元，营收占比为13.5%。

从利润贡献来看，企业综合毛利率为32.8%，同比下降3.5个百分点。其中，“动力电池系统”、“锂电池材料”毛利贡献占比分别为90%、9.6%，“动力电池系统”贡献较大毛利。“动力电池系统”、“锂电池材料”毛利率分别为34.1%、23.1%。

2019年补贴退坡，产品创新+费用管控以减轻压力

2019 年新能源汽车销量延续了上一年高速增长的趋势，根据乘联会数据， 1~3月全国新能源汽车累计批发量达到 25.4 万台， 同比增长 117.8%。下游销量的高速增长带动了动力电池的装机需求，统计 1~3 月全国动力电池装机量在12GWh，同比增长 170%。 宁德时代作为国内动力电池行业龙头，装机量达到 5.49GWh，市场占有率为 44.6%。 随着 2019 年新能源汽车补贴政策补贴政策的公布，过渡期内动力电池行业有望迎来抢装高峰，宁德时代作为行业内高品质动力电池的供应商将充分受益。

宁德时代成立以来一直重视研发投入，每年投入数亿研发资金，建成集分析与测试为一体的测试中心。 目前宁德时代共有来自全球高校和实验室的专职研发人员 3400多名，与全球范围内著名研究机构和实验室建立了合作关系。近年宁德时代研发费用占营收比例一直维持行业领先。宁德时代新开发的高镍三元正极和硅碳负极电池能量密度已经达到 304Wh/kg，业内处于领先地位。 随着相关技术进入市场化应用阶段，将显著提高宁德时代动力产品的核心竞争力。 新补贴政策进一步提升了动力电池系统能量密度的门槛要求，在保证安全性的基础上，高能量密度动力电池将受到下游中高端乘用车市场的欢迎。

随着动力电池行业竞争格局的变化， 行业逐渐呈现一超多强的局面， 客户、成本优势资源进一步向头部公司集中。宁德时代在与上汽、华晨宝马、广汽、吉利等国内优质客户加深合作的基础上， 2019 年 2 月与普莱德和北汽新能源签署为期5 年的战略合作协议， 锁定了 2019~2023 年北汽新能源汽车一定比例的采购份额。通过与下游客户的深度绑定，巩固了国内动力电池龙头的行业地位。 针对未来行业的巨大需求，宁德时代加大了产能投放的力度。宁德时代将德国工厂的设计产能由 14GWh 提升至 98GWh，以充分满足欧洲客户的需求。新补贴政策退坡幅度在 50%~60%，行业的盈利空间将进一步压缩。宁德时代持续加强费用管控，使费用占比进一步降低，减轻补贴退坡带来的资金压力。

4月26日下午，在回答网友普遍关心的补贴退坡对公司的影响、如何应对海外电池厂商的竞争等问题时，宁德时代认为，新能源补贴政策退坡短期来看，对锂离子动力电池行业的集聚和淘汰整合将提速。但从长期看，新能源汽车行业前景广阔。公司也将通过加大研发投入、技术突破、充分发挥龙头优势和产业链协同、挖掘潜能降本增效等方式，来保持公司较好的毛利水平。

在应对松下、LG等国际强劲对手方面，宁德时代方面表示，公司的产品的质量和安全性处于行业领先，且在成本上具有规模采购、本地化供应的优势。且公司的产品在能量密度、充电速度、循环寿命等指标上，与日韩竞争对手相比还是很有竞争力的。

宁德时代透露，公司目前在宁德、青海等地建立了生产基地，正在建设德国的海外生产基地。此外，公司开始布局产业链上游。

宁德时代方面还透露，今年公司的NCM 811/石墨体系电芯将在2019年实现量产上市。该产品的单体能量密度245wh/kg，相应的系统能量密度可达180wh/kg，产品将覆盖500KM左右的主流车型。此外300wh/kg的高镍/硅碳体系技术开发进展顺利，具体上市时间将随车型上市时间而定。据了解,当前国内布局NCM 811电池的企业很多，而能量产的却寥寥无几。该电池使得在不增加现有电动车电池容量的前提下，车辆的续航里程将显著增加，成本却在降低，因此宁德时代NCM 811电池的量产，对整个动力电池产业而言都具有重大意义。