NE观察：

1. 2018年亿华通配套车型已经占到市场份额的26%，主要以大客车为主。此次公开上市，主要募资12亿元用于燃料电池发动机生产基地建设和面向冬奥的电池发动机研发。2019年一季度的企业净利润为-3288.62万元，研发投入占营业收入12.24%。在初期没有大量市场需求的情况下，仍处于烧钱的研发阶段，汽车行业研发周期长，产品形成规模量产又是一道槛，这也是为什么看不懂的资本很少愿意进入这个行业的原因。

2. 如同动力电池领域的独角兽宁德时代，中国市场需要培育氢能源领域专属的独角兽企业，它背靠科技部、北京市政府、清华大学，多次有万钢部长、欧阳明高院士、清华汽车工程党委书记李建秋等人出面背书。查看一下投资人，其中也有清华、宇通、北汽的背景。

3. 2019年上半年氢燃料电池汽车总装机量1407台，总计约53.8兆瓦，达到2018年全年总装机量的77.45%。然而国内装机的90%以上都是厢式运输车车和城市客车，不同于美国占比更大的是乘用车（丰田MIRAI为主），可以理解为政策拉动的因素更多。从电动大巴市场看，每年新增才10-20万台，目前国内城市大巴已经90%转为电动车，过往真正的市场增量只有3-5年，总量少且很难长期维持。需要尽快出乘用车的氢燃料电池车才能使市场成本快速下降。

4. 目前另一个佼佼者重塑科技，于6月26日继广东云浮和佛山后又新投资20亿落户江苏常熟，预计产能5万套。目前国内主要客户也是宇通客车。它将是短期内可以和亿华通对抗的主要竞争对手。因为一方面政策支持保护国内氢燃料电池汽车发展，另一方面国内极少有其他企业能够批量上装，早期的配套经验尤其重要，再者两家公司差不多时间成立都有一定的技术积累。

5. 氢燃料电池应用到汽车的技术在国内发展较晚，不仅要解决电堆的问题、整车控制的问题，还有氢能源危化品的问题、加氢站投资回报的问题、储氢罐高压运输的问题，以及一系列的安全保障问题。国内这方面的技术都有系统性的不足和可提升空间，特别是测试实验标准的缺失是最大的制约因素之一。回顾宁德时代的成长历程，我们认为它做对了三件事：从ATL延伸过来的技术经验、国内最早做功能安全达到品质第一、与宝马合作实现品牌加成。客观上再有就是企业经营和政府政策保持一致。

6. 从此次亿华通上科创板来看，融资量也不大，是否能借此东风一跃成为行业独角兽，还需要业绩拉动。但目前看氢燃料电池汽车市场很难说有马上爆发的势头。另一方面，通过收购获取技术的长城和潍柴也在加紧追赶，在乘用车和货运卡车上进行不断尝试，未来氢燃料动力市场格局仍很难判断。技术成熟度是最大门槛，相信其中的玩家会比现在的动力电池少很多。 

7. 补充一下，其实宁德时代早有低调布局氢燃料电池，产品已经在宇通大巴上搭载，博世先前已与瑞典燃料电池组件厂商Powercell达成战略合作，目前也在无锡工厂规划氢燃料电池给卡车配套项目。