南北大众多年来一直占据中国车市的冠亚军宝座。大众各款车型，也基本是各个细分市场最具代表性的产品。“这个车比较高级”，作为一句流传在坊间的话，也折射出大众品牌在老百姓心目中的地位。

只不过从今年开始， 1-5月份，大众集团在中国的销量，每个月都在同比下跌。虽然大众高层称“中国市场总量在下滑，大众品牌的份额反而在提高”。但根据乘联会数据，前五个月的乘用车市场，一汽大众市场份额9.2%，同比下滑4.7%，上汽大众市场份额9.0%，同比下滑11.1%。奥迪更是从豪华车领头羊跌落到了第三。

不禁要问一句，大众开始走下坡路了吗？

大众真的在节节败退吗？

一个月的销量并不能说明问题。笔者找来了今年前五个月的数据。

一月，大众在中国（含香港，下同），国销售了344000辆，同比下滑14%，全球市场下滑4%。

二月，大众在中国销售了234400辆，同比下滑7.4%，全球市场下滑1.8%。

三月，大众在中国销售了324900辆，同比下滑9.4%。全球市场下滑4.3%。

四月，大众在中国销售了302600辆，同比下滑9.6%。全球市场下滑了6.6%。

五月，大众在中国销售了312500辆，同比下滑8.3%，全球市场下滑了3.6%。

从这些数据能看出两个问题：第一，全球市场下滑并不算大，但中国市场下滑较大，中国头一次拖了大众的后腿。其二，大众旗下的月销量卡在了30万辆这个规模，上不去了。尽管大众从去年开始发力SUV，推出了一大票新车（包括奥迪在内），但目前来看并没给销量带来质的提升。

说败退为时过早，但大众在中国无疑是到了一个瓶颈期。而从去年开始一大票新车的上市，某种程度上掩盖了品牌的颓势，使得销量下滑没有那么明显。

大众出了哪些问题？这些问题为什么会发生？简单分析分析。

SUV新车表现普遍平庸

大众之所以有今天的地位，是因为它曾在每个细分市场都做到了数一数二。新车一推出，往往就成为该细分市场的标杆。但大众品牌这种魔力，从去年开始似乎就不见了。新车特别是几款SUV的表现，都日趋渐于平庸。我们来看看各款新车的成绩。

以一汽大众去年推出的探歌为例，今年前5个月，销售4.1万辆，比起XR-V、逍客等相距甚远。《线外邦》实际体验之后，认为有以下几个槽点：两驱车型为干式双离合、内饰塑料感太强、配置低需要大量选装（低配要啥没啥，走量基本是中高配）、车身尺寸偏小（4318mm的车身长度只能算小型SUV的尺寸，但进入国内轴距被拉长了77mm达到2680mm。实测后排腿部空间大概接近两拳）、四驱版价格高（指导价18.88万起）。笔者还记得上市不久，探歌终端就有了两万元的优惠。

一汽大众的探岳，今年前5个月销售37459辆（CR-V是70986辆，奇骏82818辆），成绩只能算及格。上汽大众的途岳，今年五个月累计51259辆，是大众新款SUV里唯一月销上万的车型。此外，途昂30639辆，T-Cross卖了1.2万辆（4月上市，此为两个月的销量）。

奥迪品牌，新款的Q5L今年前五月卖了37791辆，在终端大幅优惠的基础上，规模仍落后于X3和GLCL。新上市的Q3和Q2L也都只维持在月均两三千台的水准。

可以看出，虽然大众旗下SUV新车众多，但大都比较平庸，少则两三千，多则七八千。在乘联会公布的SUV前十五名榜单里，大众旗下仍仅有途观系列独撑门面。只不过这其中老途观占了部分比重，而笔者了解到的是，老途观目前终端已经降到了14万多。

当然大众SUV新车有些生不逢时，正赶上SUV大盘萎缩。不过从产品来看，探歌的毛病其他车型或多或少都有所体现，譬如干式双离合、舒适和互联网配置不高、内饰千篇一律等等。

千篇一律的设计，令人乏味的加长

还记得多年前，在大众市场份额最低的那一两年，大众的德方高层曾经吐槽：中国消费者不需要一辆高品质的小车，而需要一辆大而便宜的车。还曾抱怨，把POLO从几十米的高度摔下来，车身不散架，“这么高的安全标准是一种浪费、价值过剩”。

但大众也活成了自己当年讨厌的模样。朗逸松散的底盘和不断加长的车身，速腾宁愿牺牲操控性也要加到堪比迈腾的后排空间，Q5要加长到Q5L也就忍了，POLO居然也要加长到POLO PLUS，如今的大众，正在不遗余力的做一辆“大、且不便宜”的车。千篇一律缺乏个性。

举例说明，下图是探岳、速腾L的内饰实拍，两款外形和定位千差万别、且都是上市不久的新车，内饰几乎一摸一样。

▲探岳内饰

▲速腾L内饰

大众车这些年也尝到了加长的甜头，分外注重后排空间。不管什么定位的车，腿部空间都要无底线加大。举几个例子。

这是速腾L的后排，腿部空间实测至少有三拳，空间水准直逼迈腾。

这是大众CC的后排，虽然定位运动车型，后排腿部仍然差不多有夸张的三拳距离。

就连尺寸不大的高尔夫嘉旅，也能轻轻松松做出至少两拳以上的腿部距离。

说到后排腿部空间，大众说自己第二，没人敢说第一。对家用来说固然是个优点，但长轴不全是优点。特别是当速腾这类原本还有些操控的车，加长后尺寸变成了一台小迈腾，底盘很多看不见的地方却没跟上，结果就是丧失部分运动性。《线外邦》实测试驾中时速超过120公里/小时居然会发飘。拜托，这可是一台德国车，说好的只有日系才会飘呢？

去年，当尚酷和甲壳虫宣布停产时，笔者朋友圈里有人这样感叹：“可惜，大众唯二两款不乏味的车，居然都没了”！也许这些小众车的停产，更坚定了大众套娃和加长的决心。但这样千篇一律、越来越功利和乏味的大众，还怎么取悦年轻人呢？只靠改改外表，是不够的。

原因三：从技术过剩，到技术落伍

大众曾经以TSI+DSG的黄金动力组合、激光焊接、镀锌钢板、包豪斯风格、底盘驾控的厚重感，在中国消费者心目中，完美树立了“工程师文化”的品牌形象。

彼时起，“内在价值过剩”就成了大众车的品质背书。老百姓普遍认为，虽然配置低，但是三大件底子强。“这车比较高级”的认识，很早就有了群众基础。

但时过境迁，大众的无论是EA211还是EA888，如今的技术水平算不上多先进了。譬如国产品牌的长安蓝鲸1.4T，已经做到了260Nm和116kW，比EA211的高功率1.4T还高出了10Nm和6kW，而且EA211最大扭矩从1750转开始，持续到3000转，蓝鲸1.4T从1400转开始，持续到4000转。从动力指标看，EA211已经被落下了。更何况大众实际使用中，在EA211上还开发出了N多低功率版本。

说到EA888的2.0T，高功率版可最大输出350Nm和220马力，但国产品牌已经有不少实力选手，已经比肩甚至超过这个水平。譬如长城的2.0T，最大355Nm和252马力，超越了大众。上汽的2.0T，最大350Nm和220马力，与大众的水平相当。长安的2.0T，360Nm和233马力。更不用说本田家的2.0T，370Nm和272马力。日产家的2.0T，380Nm和252马力。各个都可以秒大众。

再看变速箱，大众的变速箱不管是来自爱信的过气6AT（代号AWF6F16）、还是7速干式双离合DQ200、或者是更高版本的DQ380、DQ381、DQ500等湿式双离合，都不怎么让人省心。虽然后面几款湿式双离合出问题的概率较低，但出于成本考虑，大众在低端车型和低端版本上，用的大多还是前两种。就双离合本身来说，被大众推广研究了很多年，再想换大方向、去外采别家变速箱不可能。而双离合本身最大的问题是平衡性不好掌握、不容易匹配、会导致运转时磨损、反映到车上就是换挡顿挫、过热等。这些问题，似乎大众也找不到什么好办法来彻底根治。

而且，就连长安都马上就要在10万元的逸动上装1.4T+7速湿式双离合了。双离合的光环已经消散，不比早些年只有大众一家在玩。大众在技术上的领先性，也不太有说服力了。

最后说说

大众从去年开始，在两个全新领域开始发力。

一是开发了全新品牌“捷达”，定位比大众低。但目前看市场反响一般。大众为了降成本已经惹出不少事，失去了VW光环，还有多少人买账。这是个问题。

二是“油改电”推出了宝来纯电、朗逸纯电、高尔夫纯电三款车型，试水纯电车市场。不仅270公里的续航偏短，而且电池组密度仅为121Wh/kg，低于国家标准而无法享受补贴。说实话当时看到这个新闻，笔者简直无法相信这居然是大众！居然会闹这种乌龙？

客观说大众这些年都在吃老本，通过平台套娃战术不断开发新车型，但在关键技术上，多年来未有显著进步。当年的技术形象已因失去初心而变得泯然众人，发展了十来年的双离合到如今仍是口碑褒贬不一。其实大众在海外市场也有搭配8AT的车型，所以说到底，还是对大众而言，中国市场太容易了。

但当60、70、80后老去，不再是购车主力，面对新一代的90、00后，面对不再是老三样时代成长起来的一波人，大众在中国还会有这么雄厚的社会心理基础吗？还能够一“套”养三代吗？

返回第一电动网首页 >