在L3级自动驾驶领域，特斯拉在很长一段时间都占据着行业发展方向的“C位”。尤其是最近这家公司为用户推送了人称“准L3级”的NOA（Navigate on Autopilot，自动辅助导航驾驶），更是在中国掀起了一波话题风潮。

不过在实际使用中，NOA被曝出没有很好地适应中国路况。尤其是在高速公路下匝道的区域，这位“外来的和尚”表现并不尽如人意。显然，外国企业在面对中国路况时，缺乏本土数据的他们难免力不从心。为此，一些本土公司看到了机会。

6月10日，我国自动驾驶科技公司Nullmax纽劢科技发布了面向量产的MAX自动驾驶系统解决方案。在发布会上，纽劢科技CEO徐雷对MAX系统进行了详细介绍。

（纽劢科技CEO徐雷）

据徐雷介绍，MAX系统会使用相对成熟的车规级传感器、嵌入式芯片和符合相关标准的软件和算法。在功能上，MAX系统可以帮助车辆实现高速代驾（HWP）、拥堵跟车（TJP）、自主泊车（AVP）等场景化的自动驾驶功能，并支持更新升级和定制化，“最高可升级至L4级”。

其中，MAX的高速代驾功能可以在高速公路、城市环路等结构化道路上代替人类驾驶员，操纵车辆完成直道行驶、转弯变道，上下匝道等操作；拥堵跟车功能可以根据用户设定的距离完成自动跟车，并自行应对周围车辆的加减速、加塞等情况。尤其是在大型城市常见的拥堵场景中，该功能可以改善驾驶体验。不过亿欧汽车记者在现场的演示视频中看到，MAX拥堵跟车并不能防止加塞，而是能够及时规避变道车辆；最后是自主泊车功能。据介绍，MAX系统的自主泊车功能可以让用户到达停车点后，自主驾驶车辆完成寻找车位、路径规划、泊车入库等功能，并在用户召唤用车时行驶至指定地点接驾。徐雷介绍，该功能由车端实现即可，不依赖停车场端的硬件。泊车过程还可通过APP操作。

在具体的技术路线上，MAX采用了视觉为主的多传感融合感知方案。系统使用摄像头、毫米波雷达和超声波雷达作为主传感器，并搭载了驾驶员监测系统。在软件算法方面，MAX称其全部使用了公司自主研发的关键技术，除了感知融合、决策规划、控制等子模块外，还有性能优于常规平台架构的MaxOS平台。

更重要的是，纽劢科技专门为自动驾驶开发了操作平台MaxOS，用于自动驾驶系统的软硬件资源管理、分配和调度。该平台采用了插拔式模块管理，支持各种嵌入式平台，以适应多种自动驾驶场景。

在亿欧汽车看来，徐雷的团队之所以采用这一技术方案是多重原因共同作用下的结果。首先，徐雷此前的工作和学习经历，让他在视觉技术方面积累了相当强的开发能力。据纽劢科技介绍，在创立公司前，徐雷曾担任特斯拉自动驾驶高级计算机视觉工程师，是特斯拉Autopilot团队核心成员，也是TeslaVision深度学习负责人。在该公司任职期间，他领导搭建的TeslaVision的深度学习网络应用于Autopilot 2.0系统中。此外，徐雷还在2011年获得了美国纽约州立大学计算机科学博士学位，在国际期刊上发布了多篇相关论文。

其次，视觉为主的多传感器融合感知方案能够显著降低成本。根据介绍，MAX方案在硬件上采用了5个毫米波雷达，12个摄像头、12个超声波雷达、GPS+IMU定位，以及DMS（驾驶员监控系统）。这其中相对较贵的只有IMU传感器，因此成本可控。

对于商业化路径，纽劢科技将为Tier 1和主机厂供应前装的MAX方案，预计将在2019-2020年实现量产定点，并在随后2年内开始投产。在交付后，纽劢还将持续地通过OTA对产品进行优化。

在亿欧汽车看来，作为完整的L3自动驾驶服务商，纽劢科技的产品已经初步完善。同时，作为中国本土的L3自动驾驶系统级产品，相比较外国同类竞品确实有其独特优势。不过该公司目前最大的挑战，是能否在短时间内获得更多主机厂的认可。毕竟，前装产品虽然出货量大但周期很长，这对于初创公司紧张的现金流而言将带来不小的压力。尤其是在车市大环境不佳的当下，尤其值得创业者们思考。

返回第一电动网首页 >