1931年，费迪南德·保时捷为Zündapp公司研发了一款原型车Type-12，也叫作"Auto für Jedermann"（Car for everybody）。一年后，保时捷又为NSU Motorenwerke公司研发了一款采用水平对置发动机的原型车Type-32，可惜的是最后两款原型车都没能撑到量产。

（Type-32）

1934年，售价200多美元（差不多是普通工人三个月工资）的福特Model T在美国畅销多年时，大部分德国人甚至一辆自行车都负担不起，更别说当时德国只生产昂贵车型。于是在希特勒命令下，保时捷基于之前Type-32的设计，进行优化改进，并且做了大量的测试（约290万公里）。该车外形风阻较小，风冷发动机便于维护，扭杆独立悬挂保证了平稳行驶，25马力虽然不大，但车重仅有650kg，实用性和经济性完全符合了希特勒的要求。

希特勒高兴地直拍桌子，命令建厂制造此车，于是在1938年5月26日大众公司诞生了。大众Volkswagen其实由两部分组成，“volks”在德语中意为“人民的”，而“wagen”就是“车”的意思 ，“人民之车——普通人能够拥有的廉价且实用的车”成为了大众公司的起点，而这辆成就大众公司的车，就是甲壳虫（Beetle）。

(Kraft durch Freude Wagen——甲壳虫)

“甲壳虫”其实是媒体嘲笑其外观所起的名字，其原名“Kraft durch Freude Wagen”（Strength Through Joy Car）是希特勒在大众奠基仪式讲话时命名的，其中“Kraft durch Freude”是纳粹一个部门，目的是让人民觉得在其统治下能够快乐生活。当时整车售价为990马克，一个工人家庭每周收入约为32马克，希特勒用“每周节省五马克，梦想之车开回家”的宣传语疯狂集资。然而当天真的德国人民满怀期待缴纳“梦想基金”后，大众不但没有交付“人民之车”，反而变成了二战时期德国武器工厂，最后不但“车没财空”而且工厂还被盟军炸毁了。

（“每交5马克得到一张邮票，集满了就能换一辆甲壳虫”）

1945年，英国从美国驻军手中接管了工厂，伊万·赫斯特（Ivan Hirst）将军从残骸中找出甲壳虫零件并命人修复拼装成车，送回总部评估其价值，得到的消息却是20000张订单。或许如果预料到大众成为了世界第一汽车公司，当时美国就不会伸出援手免费帮助修复大众工厂，盛极一时的福特对甲壳虫根本就不屑一顾，称“这破玩意一文不值“。1949年，“没人在乎”的工厂被交还给了德国，随后在1960年被德国政府私有化。随着战后经济复苏，由于对汽车的渴望和有限的资金，时速高、油耗低和便于维修的廉价实用“人民之车”终于走向了千家万户，市场对甲壳虫的欢迎程度甚至导致近乎饱和的美国市场都对其敞开了大门。时至今日，甲壳虫车型一共被生产了约2350万辆，成为了大众公司历史“第一篇章”。

1973年，石油危机笼罩着整个欧洲，汽车行业面临着巨大的挑战，大众公司决定摒弃甲壳虫的设计，把宝押在了全新的设计上：采用水冷四缸发动机，前轮驱动，紧凑的承载式车身，轻量化底盘，前悬架为支柱式，后悬架为交叉臂式，乔治亚罗设计的这款车型就是高尔夫。1974年高尔夫投入生产，大众并未以为能够成就“甲壳虫”一样的辉煌，结果市场对这辆省油、空间大和时速高的“小钢炮”出乎意料的喜欢，加之随后在1976年推出了柴油版，这款世界上第一款搭载柴油发动机的小型车风靡全球。高尔夫问世至今，四次夺得欧洲“年度最佳轿车”殊荣，是世界最佳掀背车的代表，在汽车界是一个无法撼动的典范。高尔夫一共生成了约2600万辆，为大众公司谱写了“第二篇章”。

(Golf GTI MK1)

2019年5月8日，面对风云突变的汽车行业，大众终于向世界交出了第一份应对全球电动车趋势的答卷——ID.3，其德文原名为"Idee Drei"，“Idee”意为理念或者思想，“Drei"就是数字3的意思，大众在“pre-booking”发布会时宣称，ID.3是大众公司的新里程碑，是代表着继甲壳虫、高尔夫后的新“游戏规则改变者”——“第三篇章”。

意义非凡的ID.3

不同于之前不断公布的ID家族概念车，此次ID.3是大众公司在MEB平台上打造的全新电动车序列的第一款量产车，意味着大众针对电动车市场的争夺，正式拉开了帷幕。

(Volkswagen "pre-booking"发布会)

作为大众传奇车的继承者，ID.3同样是类似于甲壳虫、高尔夫的紧凑两厢车型，可配备三种不同锂电池电池组（大众称在燃料电池未成熟之前不会考虑），分别是45kw·h、58kw·h和77kw·h，根据电池组的不同，续航可达330km-550km（WLTP标准）。标配100-125kw的直流快充（CCS标准），理想状况下可以充电30分钟增加260km续航。在2020年底，大众将会在欧洲拥有400个充电站，可实现每120km就有一个，之后在2025年充电站会增至3500个，此外还会和商家合作建设，例如英国Tesco将会在未来拥有2400个。

ID.3配备了OTA升级功能，但是部分功能可以通过该方式升级，其余要到经销商店面才能完成升级。至于说内饰、动力、电机配备等等关键参数，大众并未透漏，称更多的信息将会在9月份的法兰克福车展公布。

大众并未给出具体售价，只是说基础款ID.3售价将会低于30,000欧元，在2020年夏天开始交付，不过此次预订并非ID.3量产款（将会在法兰克福车展发布会开启预售），而是ID.3 1st限量版本，共30000台。该版本分为三个级别，ID.3 1st、ID.3 1st Plus和ID.3 1st Max，起步售价低于40000欧元，标配58kw·h电池组、导航系统和声控系统，Plus版本将会有大众IQ灯光系统，而Max版本则拥有AR抬头显系统以及全景天窗。另外所有订购ID.3 First版本的用户，将拥有一年免费充电（2000kw·h）的尊贵待遇，只要是与大众充电系统WeCharge联接了的充电站，都可以使用。

ID.3系列目前仅在欧洲销售，其它市场未来可能陆续进入，但并不包括北美市场（将会有ID家族其它车型提供）。大众称2020年在欧洲电动汽车总产量将会低于100,000辆（包括e-Golf、e-Up!和混动车辆），从2021年之后目标是每年100,000辆，预计在2025年，全球总销售量至少在1,000,000辆以上。至于中国市场，大众公司表示是非常看重的，不过会根据本土化设计，推出属于中国市场的ID电动车，并且相信销量将会很快超过欧洲市场。

“Now you can charge your car while you having a coffee break. Now you can get more personal space in compact dimensions. Now you can afford an all-electric car that looks amazing. Now you can control your car by speaking naturally. #For the millions# Now you can drive up to 550km with one charge.”——大众ID.3的宣传语。

讲实话，看完整个“pre-booking”发布会，我就第一时间打开维基百科，再三确认大众公司是不是那个世界第一大汽车公司。ID.3不但没有给我兴奋的感觉，而且其宣传语中描述的特点，不都是其它品牌早已实现的么？

可能其它人也这么想的，于是国内外媒体无一例外在标题上写上了同一句话，“仅在24小时内 ID.3在预售阶段收到了超过10000张订单”，大众的IT工程师还发推文表示，“由于太多的用户想交付预订款，以至于服务器出现了暂时的宕机”。要知道三年前，特斯拉Model 3在2016年开放预订时候，24小时订单量为180,000。

敌得过特斯拉Model 3么

作为大众集团下大众品牌的电动车，ID.3走“平民化”路线作为切入口，就像当年甲壳虫和高尔夫一样，用“物美价廉”的产品打开市场，我认为没有问题，毕竟还有保时捷和奥迪两个品牌可以进军高端市场。不过即便大众并未像国内互联网厂商那样声称“秒杀某某品牌”，作为在这个价位区间竞争市场的电动车，无论如何都躲不过去与特斯拉Model 3作比较。

首先续航问题，需要补充一点知识，就是每个国家采用的续航测试标准都不太一样，现在被承认的标准有三种，NEDC、WLTP和EPA，分别对应欧盟标准、全球标准和美国标准，因为其测试时要求不同，所以同一个车，得出的续航数据是不同的。经过收集较为主流的电动车型对应三个不同工况的数据，大致可以得出这样一个比例，NEDC:EPA=1.428，WLTP:EPA=1.121，因为EPA的测试工况更为严苛也更为接近实际使用情况，所以得出的续航数是最少的。

（续航对比图表，图来自CleanTechnica）

将ID.3的三种电池组对应的WLTP续航换算成EPA续航，对比Model 3标准版本续航和长续航版本，考虑到实际使用环境，数据以单次充满电消耗至10%再加上理想状况下20分钟的直流快充所能达到续航里程展示。不难看出，Model 3的续航比之ID.3要好不少，并且在短时间快充所能增加的续航也较为优秀。

其次作为电动车，最具吸引力的一点，就是“黑科技”的元素。OTA是一个保证车辆能够不断便捷更新的基础，特斯拉迄今为止通过OTA功能提高过续航、优化过性能、改进过刹车系统、升级过自动驾驶系统和安全系统等等，甚至一些系统中新功能的添加也是通过OTA实现的。这些升级不仅能够提供巨大的潜在价值，而且是免费的，极大满足了车主的体验。而反观ID.3，其OTA功能居然还是限制版本，部分功能需要到店面才能够升级，难道是强迫用户去经销商那交“杂费”么？

至于自动驾驶系统，Model 3现在拥有的AP系统，早已经落地使用多年而且被高度肯定，何况其硬件配置已经搭载了能够实现L4甚至L5的FSD芯片。就连中国厂商都知道无论自动驾驶暂时能否实现，起码宣传时候给足篇幅介绍自动驾驶问题，而大众此次压根没有谈到。之所以知道ID.3并没有自动驾驶系统，是因为Q&A环节一位记者提问该问题，大众才回答“ID.3硬件是足够满足Level3级别自动驾驶，但是关于配套软件系统目前还无法确定完成时间”。

（特斯拉AP驾驶辅助系统）

至于说充电桩，是一个电动车行业推进问题，大众ID电动车采用的充电接口是CCS标准(Combined Charging System)，美系和德系的八大厂商福特、通用、克莱斯勒、奥迪、宝马、奔驰、大众和保时捷一同制定的该标准，而后中国的北汽、腾势等厂商也加入此阵营。随着电动车市场的增大，充电桩不一定再依靠某一家之力去实现部署，政府国家也会参与进来。此标准下，ID.3拥有峰值125kw的充电功率，而特斯拉超级充电桩V3拥有250kw的峰值功率，欧洲、亚洲和北美已经拥有超过12000个超级充电桩，并且特斯拉也已经提供CCS转接口适应该标准。

（产量和计划产量对比图，图来自CleanTechnica）

其实最令人不解的地方，就是产量问题。虽然大众进入电动车领域较晚，MEB平台也刚刚在2018年发布，但是作为如此庞大的汽车公司，设定的未来产量目标居然如此至少。2020年才能实现不到10万辆每年，2021年之后实现每年10万辆，而特斯拉在2018年年底周产量已经超过7000辆（换算为年产约36万辆），后续上海超级工厂如果于年底前顺利投产，能为中国区提供每年25万辆特斯拉的产能。

车一般产量更一般，大众在想什么

虽然没有足够的证据质疑大众给自己定下的“宏伟目标”是否有隐情，但笔者抬头往往窗户外面的雾霾，觉得无论如何还是需要讲一下。

（2018平均排放和2021年需要达到的排放，数据来自JATO）

为减少温室气体的排放，欧盟在 2017 年公布了汽车二氧化碳排放法规，目标是到 2021 年控制在平均 95 克/公里，2030 年之前再削减三成。该法规将从 2020 年开始实施。而根据数据供应商 Jato Dynamics 的数据，2018 年欧洲汽车平均排放量为 120.5 克/公里，远大于新规要求的标准。为达到 2021 年的排放标准，汽车制造商需要在两年内减少约五分之一的排放量。

（各个公司面临的罚款数额，数据来自JATO）

什么概念呢？如果各大汽车公司，不采取任何措施降低平均排放，根据其超标情况和该品牌汽车保有量，将会面临着高达几十亿欧元的罚款。

根据欧盟的规定，汽车厂商可以在内部均衡旗下的产品集中排放量，比如大众汽车可以将旗下的大众、保时捷、奥迪等排放量相抵消。而除了集团内部的均衡，汽车品牌也被允许通过联营，控制排放量。“作为一种商业上可行的合规战略。”

完全没有意向发展电动车方向的FCA（菲亚特-克莱斯勒）公司，此前就因为排放问题缴纳过罚款和召回车辆，面对未来巨额的罚款，以及近在眼前的新标准，在2019年2月提交了联营的申请，将特斯拉、以及旗下的阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）、吉普（Jeep）和玛莎拉蒂（Maserati）在内的品牌纳入其联营行列，并为此向特斯拉贡献25亿美元购买排放额度。

2015年大众“排放门”事件让无数人无比震惊，已经不单单牵扯到躲避罚款的问题，而是刻意隐瞒其柴油发动机对空气造成严重污染的事实，为此大众付出了10亿欧元的罚款代价，该数目还没有计入公司因为召回汽车以及相关成本。而就在“排放门”事件渐渐消失在视野中的时候，大众集团旗下保时捷近期又因为排放问题，遭受到欧盟开出的5.35亿欧元罚款。

要知道大众集团2018年一年全球生产销售的燃油车超过1000万辆，接连而来的排放罚款如同一把利剑一直悬在脑袋上，尽管可能罚款本身并不至于瞬间打垮整个公司，但是随之而来的社会舆论以及导致的股票波动，都会带来巨大的灾难。

所以此次发布会，大众花费了大量的篇幅去介绍其ID系列从供应链到生产、从充电桩建设到使用、从交付车辆到以后使用循环，都能保证零碳环保。“我们希望通过大众公司的新篇章，降低排放，降低污染，来保证未来的持续发展和我们下一代的生存环境”，大众似乎在“环保”和“排放”方面下足了功夫。

在Q&A环节有个记者提了个很有意思的问题：“请问在预估售价情况下，大众公司能通过售卖ID.3赚到利润么？”台上那位明显愣了一下，然后略显尴尬的回答道：“作为一个公司，我们要对环境负责，要对社会负责，更要对员工和投资者负责。我们将会实现承诺，当然了我们也需要挣钱，不过为了达到减少碳排放和可持续发展的未来，我们在前期投入了大量的资金。我相信ID家族会为大众公司带来客观的利润。”

（2018各汽车公司的罚款/利润比例图，数据来自JATO）

其实大众在“排放门”之后公布其电动车战略布局时候，就有人猜测是不是“别有用意”，因为相较于巨额的罚款和品牌受影响导致的利润下降，只要电动汽车部门赔钱数目相比较少，对于整个公司来讲，也是一件既赚声誉又赚钱的买卖。以上虽然仅仅是个人推测，但是一来因为大众之前的“排放门”事件以及接连在发生的各种质量事件，二来是“以史明鉴”，汽车行业已经有类似的事件发生过，导致不得不引起人的怀疑。

大众能否焕发“第三春”

或许读到这里会有人觉得，大众公司不单可能“心眼坏的很”， 并且推出的ID.3也不出众，那是不是要凉凉了呢？

还真不一定。

如果还记得前文讲到大众的发展史，虽然希特勒当初造甲壳虫时“心存不轨”，也的确坑害了许多德国人民，但最终这辆“沾满阴谋与血水”的汽车，不但统治了市场还成就了一家庞大的汽车公司。倒不是想说世事难料，而是即便大众公司，是想通过电动汽车战略躲避巨额罚款或以此能够销售更多燃油车，但如果被市场接受了呢？作为一家公司，盈利是其第一要务，若能通过电动汽车业务为公司带来巨大利润，并且对于促进新能源汽车发展和环境保护都是有利的。彼时无论是什么初心，只要能够赚钱同时又获得口碑，一举两得，何乐而不为呢？

况且虽然对比特斯拉Model3，大众ID.3看似毫无优势可言，但是实际的市场情况并非是简单的数据对比，要考虑很多其它因素。就像是买手机，性价比并非是最重要的，或许另一台各方面参数比较优秀，但是很多人仍会牺牲一些性能，选择自己喜欢或者适合的型号。

首先是价格因素，因为汽车行业生产以及运输等问题，加上不同国家的税率和新能源汽车补贴税等因素，会导致同一款车在不同国家售价相差很大。如果拿ID.3的欧洲定价，对比美国和中国的特斯拉定Model 3定价，的确属于同一价位区间，甚至还超过了Model 3价格。但是要知道ID.3针对的是欧洲市场，在欧洲相同续航的Model 3 要比ID.3贵4500欧元左右，如此以来，ID.3的续航/价格比率，较于Model 3就会高上不少，其竞争力也就会相对提高。

（德国Tesla官网Model 3价格表）

另外还有个因素，就是用户喜好问题。欧洲一直以来畅销车排行榜前十位中有超过一半都是两厢掀背车。之所以倍受欢迎，其背后有两点原因，其一是实用，较小的车型能够做到较低的油耗，在欧洲复杂的街道路况下，甚至是很多古建筑群中，较小的车型能够灵活应对，更重要的是虽然尺寸小，但是作为两厢车内部空间还是充裕的，方便生活游玩使用。其二是文化，由于对于汽车认知的不同，西方人更为重视生活的品质，汽车对其而言仅仅是一个生活工具，不像对于中国人来说“车”代表了太多的东西，生活至上的文化会导致他们更看重“实用”价值。

所以，市场上仍存在大量的用户喜欢或者偏爱紧凑两厢车。回想大众之前的辉煌史，铸就其今天如此规模的两位“功臣”皆是两箱掀背车，大众在此领域拥有着无数的设计经验和优势。另外通过MEB平台的多样性，ID家族肯定不会只有一款车型，根据大众长久以来的战略，推出全方位覆盖用户“喜好”的系列车型，兴许就能在电动汽车市场站稳脚跟。

毕竟，无论电动车现如今在媒体上有多么炙手可热，其实都还是个刚起步的行业，越多的选手入场对于未来的发展越好。就像是当年中国山寨机横行的时候，无数人讲中国手机业没有前途了，现在呢？中国的手机不仅是打入外国市场，更是依靠硬实力夺得全球高端市场。反观汽车行业也是一样，当初手机行业被苹果颠覆后，全球市场重新洗牌，市场杠杆最终会使得“良币驱逐劣币”。

特斯拉的中国上海超级工程建成在即，并且有传言将在德国建厂，未来的成本降低会带给特斯拉更强的竞争力。中国多家新兴电动车企业逐渐崛起，不仅是在中国获得赞誉颇多，甚至在全球也都夺得了目光。此次大众ID.3电动车的推出，没有给予世界太多的惊喜，而且面临着众多强劲对手的追击拦截，无论出于什么样的原因而进军电动车领域，前面的路都不好走。笔者写下此文之时，特地注册了个大众账号，发现其限量30000台的订单仍有余量，定金也从1000欧元变成了750欧元，此时已经距离开放预订过去了10天了。  

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