2月20日，比亚迪(002594)发布募集2019年面向合格投资者公开发行公司债券(第一期)的相关公告。公告显示，第一期无担保债券总规模为30亿元，包括基础发行规模为10亿元，并设超额配售不超过20亿元，年期为5年，并分两个品种，其票面利率预设区域分别是3.5%至5%，以及4%至5.5%。

至于债券募集资金运用计划，公告中明确提到将继续维持对新能源汽车产业较高的投资支出，主要用于补充新能源汽车和相关电池业务日常经营所需流动资金。部分用于补充手机部件及组装等业务日常经营所需流动资金，以及研发等项目。

查阅比亚迪近期公告不难发现，除了月度经营情况、决议公告外，不少公告都与“补充流动资金”、“募集资金”相关，发债补充资金更是主要手段之一。

早在1月24日，比亚迪发布《2018年第一期公司绿色债券上市公告书》。根据此份公告，比亚迪将通过债券借款的方式向外部募集资金10亿元(公告原文是小于等于10亿元)，其中，将有50%的募集资金拟用于电池及电池材料、电动客车零部件项目的投资生产，剩余50%的募集资金拟用于补充公司流动资金。

按照资金用途说明，将有2.5亿元用于青海比亚迪实业有限公司年产2万吨磷酸铁锂建设项目，0.8亿元用于汕尾比亚迪汽车有限公司电池零部件制造及电池测试项目之锂离子电池极片生产线扩产项目，1.7亿元用于武汉比亚迪汽车有限公司新能源客车零部件制造项目。在上述三个在建项目工程中，拟使用募集金额与项目总投资的占比分别为35.21%、54.05%和30.14%。

目前来看，磷酸铁锂建设项目的完成度为60%(截止到募集说明书签署日)，预计在2019年10月完工；锂离子电池极片生产线扩产项目的完成度为40%(截止到募集说明书签署日)，将在2019年投入运行；武汉比亚迪新能源客车零部件制造项目的完成度为70%(截止到募集说明书签署日)，预计2019年完工。

根据公告细节内容，上述三大项目的资金来源有30%来自企业自有资金，其余70%将通过债券、借款以及资本金之外自有资金进行补充。此次债券募资完成后，三大项目的资金到位程度分别为65.21%、84.05%和60.14%。这也意味着三大项目仍然存在着较大的投入资金缺口。

作为行业共性问题，新能源汽车生产企业在销售新能源汽车产品时按照扣减补助后的价格与消费者进行结算，中央财政在补贴核准之后按程序将企业垫付的补助资金再拨付给生产企业。因此，另一项值得注意并且老生常谈的数据是——比亚迪第三季度财报中应收账款达到546亿元，位居A股上市公司第10名，前九名基本全是“中”字开头的大央企。

根据比亚迪半年报中的解释，公司的应收账款主要来自新能源汽车的销售，一部分来自政府补贴款的延迟发放，一部分来自一般货款。账期主要集中在1年至两年。在546亿元应收账款中，473亿元来自新能源业务，其中包含约200亿元政府补贴（国补+地补），另外105亿元来自非新能源业务。

据电车汇参照四部委官方公布的清算结果统计，截止2018年9月，四部委共计完成了2016年全年共计5次、2017年共计2次的新能源汽车购车补贴清算，累计清算划拨资金498.3亿元。目前，尚有2017年绝大部分和2018年全部销售新能源汽车的补贴尚未完成清算。

早在2018年12月27日，宇通客车发布《关于开展应收账款保理业务的公告》，花费0.57亿元开展总规模20.22亿元无追索权的应收账款保理业务，以加速资金周转。

不难发现，20.22亿元的应收账款，5700万元的保理费用，费用率已突破2%，对于价格本就竞争激烈的客车行业而言，这个费用率相当于宇通客车为了现金流，要损失2%的净利润，由此可见，若不是现金流吃紧，一向以精细化著称的宇通客车绝不会采取上述方式缓解现金流。

相比宇通采取的应收账款保理业务，比亚迪发债募资所带来的偿付压力并不会轻松。应收账款不仅占据营运资金，补贴资金不计息进一步恶化了现金流 ，不得不通过持续滚动借债的方式满足资金缺口 。

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