自动驾驶创业浪潮兴起已有多年。时至2018下半年，自动驾驶技术的应用落地成了业内最关注的核心方向。在该领域，清华汽车工程系背景，获得京东、百度等巨头投资的智行者团队则探索出了自己的经验。

随着GTIC 2018全球智能汽车供应链创新峰会重磅嘉宾对话系列报道启动，车东西日前再次奔赴智行者北京总部，与其CEO张德兆进行了深入对话，对智行者的技术研发和商业落地方面的进展以及未来打法有了更明确的了解。

张德兆告诉车东西，智行者仍将坚持高低速无人车双线研发的策略，其无人配送车和无人环卫车已在国内5地开始了试运营或商业化探索，并且还在广东中山兴建了无人车工厂，即将在10月底投产。

一、在广东中山自建无人车工厂

车东西在今年3月已经与张德兆进行过一次沟通，所以在到访前觉得智行者应该没有太多的新消息。

但事实证明，我们的预设错了。

张德兆告诉车东西，智行者团队目前已经发展到了200多人，今年一个大动作即在广东中山开始兴建自己的无人车工厂，目前已经动工，该工厂的一期工程不算大，单班规划年产能5000台，预计10月底即可投入生产。

智行者办公室一景

在全球自动驾驶公司中，自建工厂的玩家凤毛麟角。谷歌Waymo此前也有类似打算，但尝试性地造了一台可爱的豆荚车之后就放弃了造车想法，转而选择与菲亚特克莱斯勒、捷豹路虎集团合作来生产无人车。

那么智行者为什么要不走寻常路呢？

“我们工厂生产的是低速无人扫地车和无人配送车，自建工厂是为了做出更好的产品。”张德兆解释道。

在他看来，无人车的研发是一个系统工程，不仅要做到自动驾驶技术本身的软硬件配合，自动驾驶系统还要与车辆的性能与底盘结构进行配合才能实现最佳效果，再加上用于扫地或送货的低速无人车相比载人的乘用车要简单的多同时也省钱的多，因此智行者果断选择了自建工厂。

张德兆透露，由于无人车属于高新技术产业，广东中山政府在税收、土地、基建等方面给出了一定的优惠待遇。而当地政府不仅希望他们能够在此制造，还希望能够在中山进行部署运营，再加上中山离制造之都深圳也比较近，所以就敲定在中山建厂。

智行者北京总部的地下车库

有趣的是，在上述工厂完工之前，智行者其实也搭建了两个小的作坊工厂，分别位于北京总部的地下车库和郊区，前者主要从事低速无人车的设计研发、改装与维保工作，后者则针对乘用车。

二、低速无人车聚焦两大方向

智行者成立之初就做出了判断，高速自动驾驶乘用车离普及较远，因此在研发过程中需要同时也研发低速无人车，通过低速无人车的快速商业化来养活公司。

在经过一段探索后，智行者将低速无人车的方向进一步聚焦在了无人环卫车和无人配送车两个品类上面。张德兆告诉车东西，在经过此前的尝试与迭代后，目前智行者已经完成了新一代无人环卫车和无人配送车的全部研发和供应链搭建工作，待工厂完工后即可投入生产。

智行者的无人配送车

张德兆介绍，智行者新研发的无人环卫车和无人配送车已经在全国四五个地方投入了实际运营，2个典型例子分别是清华大学和上海闵行。

在智行者创始团队母校清华大学，智行者于今年年初投放了2台无人扫地进行运营，工作时速在10公里/小时以内，满载续航70—80公里，最多能连续工作12个小时。

智行者在清华大学投放的无人扫地车

张德兆表示，清华的这两台车目前运行稳定，算下来平均几个月才出现一次需要人为接管的情况。而更多时候，其最大的“难题”则是被大量学生围观，或是被人故意阻挡而无法动弹。

“碰见这种情况，我们一般都用平行驾驶技术来救驾。”张德兆笑着说道。

在魔都上海，国内某知名物流公司则采购了两台无人配送车投入到了闵行某工业园区内充当快递员已有小半年时间。这些无人车已经与物流系统实现了对接，用户在物流公司的APP上点击一下即可让无人车开过去送货。

智行者的无人配送车已可实现APP取货

张德兆特别指出，该物流公司此前对无人配送车进行过技术测试，所以目前是实打实地在送货，目的是测试车辆与自家物流系统的匹配程度，以待未来向更多工业园区，以及居民小区铺设。

三、用低速无人车打造机器人劳务队

研发低速无人专用车、建造工厂、生产车辆、投入运营…当所有这些信息组合在一起的时候，很容易认为智行者的商业路径是建厂造无人配送车然后卖给京东、美团这样的需求方，或是将无人扫地车卖给环卫公司。

“我们的方向不是卖车，”张德兆却直接否认了这种看法。

在他看来，现实世界存在无数的Corner Case，无人车总会碰到一些无法处理的场景停止工作。与此同时，由于无人看管，其无人环卫车或是配送车也非常容易受到坏人的阻碍或者破坏，从而被迫停止工作。

智行者无人扫地车

这也就是说，即使在未来很长一段时间，无人车的实际运营也一定是要跟制造方，或者说技术研发方紧密挂钩，并且还需要有专人去对其进行充放电、检修等运维管理。

“京东、美团这种公司本质上需要的是送货服务，其并非是去管理和运营一支庞大的无人车队。”张德兆笑着总结道，“所以我们的目标就是打造一支机器人劳务队，你需要送货我们的配送车就将货物送到指定的地点。需要打扫卫生，扫地车就去指定地点扫地，剩下的技术升级迭代，车辆运维工作都交给我们来做。”

此外还需要注意的是，只有当智行者这样的研发方参与到车辆的运营管理活动中去的时候，其才能够拿到第一手的车辆运营数据，进而对自家的无人车进行迭代升级，提升无人车的技术水平。

“根据目前的软硬件成本，这台车1年的劳务费在10万元左右。”在智行者北京总部的地下“车库工厂”里，张德兆指着一辆“劳务队”成员向车东西算了一笔经济账，“一辆车能够替代5—6个环卫工人，并且易于管理。”

四、乘用车领域做自动驾驶Tier1

正如前文所言，智行者走的是高速乘用车与低速无人专用车双线研发的策略。虽然其低速无人车出镜较多，但这并不意味着其乘用车自动驾驶技术已经被落下。

张德兆告诉车东西，其在乘用车领域瞄准的是L4级自动驾驶技术，在北京和广东中山总计有十几台测试车。

智行者的自动驾驶乘用车

“我们的车辆目前在高速公路上跑的已经相对比较稳定了，从2017年下半年起，就转而开始进行城市道路的研发测试工作。”关于乘用车自动驾驶技术的研发进展，张德兆这样总结道。

在乘用车自动驾驶技术量产落地上，张德兆认为L4级自动驾驶技术目前离落地还有距离，因此智行者短期内锁定的是向整车厂供货的路线。

“我们正在与几家自主品牌谈合作，”张德兆说道，“目前他们都比较关注L3级自动驾驶技术，因此我们计划将L4降级到L3来用。”

在与车厂合作方面，张德兆表示智行者并不是单纯地给车厂提供自动驾驶软件系统那么简单，其核心目标是要朝自动驾驶领域的Tier1前进，为车企提供软软硬件一体的自动驾驶解决方案。

当然，这里的硬件主要是指智行者会自研无人车的“大脑”，而像是激光雷达或是摄像头这样的传感器，其还会从其他家进行采购。

张德兆透露，智行者目前有两套“大脑”方案，一套基于英伟达TX2开发而来，主要是给低速无人车使用，另一套则是GPU+FPGA+单片机的组合式产品，给乘用车使用。

银色部件为智行者无人配送车的处理模块

近来，一些自动驾驶公司与整车厂都将L3级自动驾驶技术的量产应用实践锁定在了2020年左右，激进车厂甚至宣布2019年就要量产L3。

对此，张德兆则认为2020年对于L3级技术来说还为时尚早，不管是激光雷达等传感器的硬件成本，还是配套的法律法规都还没有完善，因此他认为2022年将会是一个比较靠谱的时间点。

而对于L3级自动驾驶技术面临的人类接管的悖论，张德兆则认为一个好的解决办法应该是让车辆去靠边停车。

“按照汽车产业的研发周期，现在开始装车，也得2022年了。”最后在提及何时才能见到搭载智行者提供的L3级自动驾驶系统的量产车时，张德兆如是说道。

结语：低速无人车不低速

谷歌全球掀起自动驾驶技术研发热潮，外界在经历了惊讶与新鲜之后，对该技术的关注点逐步回归到了一个本质问题上，即我们什么时候能用上无人车？

虽然谷歌、百度，以及奥迪、宝马、北汽、长安等整车厂与科技公司们对此颇为乐观，谷歌Waymo计划今年投入商业运营，整车厂与科技公司们也纷纷将L3级自动驾驶技术的量产日期指向了2019年前后。

但很明显的是，普通用户想要在明年开上一台L3级自动驾驶汽车来解放双手并不现实。

反而像是大学校园、工业园区等这类交通场景相对简单的半封闭场景会率先实现L4级低速无人车的部署，给人们的工作生活带来新的体验。

而智行者，则正是这一道路的坚定拥护者与践行者，其锁定的环卫车、配送车两大方向都是极具应用潜力的产品，而潜心研发与自建工厂，又让其具备了打造机器人劳务队的能力。

从这个角度来说，智行者虽然研发的是低速无人车，但量产与商业化进程却并不低速。

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