短短一周，汽车制造圈的舆论冲突并没有平静，喧嚣声中裹杂着传统造车主机厂精英对造车新势力的长幼训斥，小鹏汽车董事长何小鹏语重心长提示业界沉下心，打造运营生态的呼声，被新晋自媒体断章取义组成了各种互联网“不懂车”版本，类似的语调，二十年前的比亚迪董事局主席王传福也曾遇到，甚至比之更为猛烈。

时至今日，比亚迪几乎已扛起了国内动力电池的大半壁江山，并早已开始具备了“电”车制造销售商、云轨制造销售运营商、动力电池主力供应商等多重身份，在传统汽车制造、媒体精英围绕造车新势力几百辆内部交付，在每家初创车企必须克服的冷启动期喋喋不休制造低营养话题时，比亚迪的双模“电”车已单月实销7000辆，王传福以自己独有的视角，清晰解读了当下“电”车发展的窗口期，在实力打脸造车新军的同时，也为汽车制造圈上了一堂生动的教学示范课。

比亚迪的爆款

对于每一家初创车企而言，在还没有品牌溢价能力前，克服产品冷启动，首先需要打造爆款赢取市场，这是一段无法逃避、必须蹚的路程。

而对于比亚迪而言，秦、唐、宋的产品组合和渐进市场路线，恰恰验证了这条路线的合理性。“乘用车板块、轨道板块是我亲自抓的，我是这两个板块的CEO。乘用车竞争非常惨烈，当然机会也大。一款车要卖好，如同比亚迪，若一个月卖1万辆，一年就是250亿到300亿的销售额。假如翻一倍的话，这款车一年就能给公司贡献600亿。这也是很多造车新势力为什么要加入的原因，如果有一辆爆款车出来，一年会有四五百亿的产值。”王传福在接受采访时点破核心市场的价值逻辑一针见血。

新一代比亚迪唐，恰恰就是比亚迪二次“创业”路途中，王传福心中具备爆款潜质的产品。

这款车在6月底正式上市销售，定位标准中型SUV，也是比亚迪新任设计总监艾格手下的一款重磅车型，官方此次推出2.0T发动机的燃油版车型(售价区间为12.99万-15.99万元)，以及搭载混动系统的唐DM(补贴后售价23.99万-32.99万元)。在刚过去的7月里，比亚迪唐系列累计销量为7057辆。

一款车首先要量产，车企上了牌桌才有可能了解市场的真实情况，这是一个长期被造车新势力忽略，或者刻意回避的问题。目前也只有何小鹏表达过更接地气的论调：“互联网一直说体验，体验是以运营为导向的，但是在硬件领域里面没销售就不可能有运营，它们是依赖关系，销售为老大，然后才是运营。”

而比亚迪在秦、唐、宋的产品变迁中深刻体会到的“花无百日红”车型更替逻辑，更是当下的造车新军尚未体会到的“切肤之痛”，从PPT造车到对“传统造车的敬畏之心”，再到一个爆款，两个爆款，王传福十年来和比亚迪积累的“电”车市场运营经验，其实比刚从资本、市场短期发酵并裹挟下前进的造车新势力要多得多。

市场给机会将越来越少

在蔚来、小鹏、威马、拜腾等造车新势力上紧发条准备打一场交付硬仗前，王传福对这条通路的认知是非常清晰的：“车的产品周期很漫长，一个全新的平台开发至少要4年，车上有差不多1万个零部件。现在竞争是非常惨烈的，市场给你的机会很少，可能就一次。如果这一次产品周期、产品窗口没抓住，可能就会死掉。由于产品周期很长，投资者也不会给你太多的时间去等待。”

在他看来，造车新势力这个新鲜血液进到传统造车领域，本身是好事，但是任重而道远。因为车的复杂度，特别是互联网进入造车新势力以后，复杂度肯定比他们想象的要难得多。

“汽车的产品周期比互联网的产品周期长，中国风投很活跃，但也要给造车新势力一个时间，要足够容忍他们犯错误。但是新能源造车的窗口期正变得越来越短，其实路还是蛮艰难的。”一位江浙造车新势力的高管在看到上述采访内容时表示，作为一个“电”车先驱，王传福对行业新军感同身受的评价，相比周遭车企老总的言论，更有说服力。

市场投资逻辑正如王传福所言，作为比亚迪被巴菲特的投资伙伴芒格推崇的理由，今年初芒格曾表达过这样的论调：“这是我能看懂的企业。”而从深层次说，是以芒格、巴菲特为代表的海外投资者在数以千计的投资模型测算中，发现只有比亚迪才是有希望在全球电动车投资的大趋势中不被迅速淘汰的企业，或者讲，与周遭传统企业和中国风投界追捧的区块链、新能源相比，比亚迪的抗风险能力在实际市场检验中得到了芒格和巴菲特的认可。

风口后谈生态的前提

在王传福之前，蔚来董事长李斌在五棵松偌大的场馆中描绘过新能源生态，上周何小鹏在广州塔，也从产品经理的维度更具象地解释了智能汽车软件生态与硬件体系的共生关系，中国无数的投资经理可能天天在翻看投递来的智造圈生态，那一两年内在中国市场反复需要被验证的电动智能汽车生态究竟应以什么为前提？

对王传福而言，这也是一个已经握上一手好牌，但一样需要摸着石头过河的过程。

“今年上半年公司电动车供不应求，主要原因是电池缺货，本来月产可以达到3万-4万辆需求，现在只能满足2万辆，公司正在扩大电池产能。”听话听音，王传福向媒体传递这一信息的目的在哪儿？

从去年年底开始，比亚迪就果断对外开放供应链，对外销售电池，并且已开始了拆分动力电池业务的尝试，甚至有消息人士称比亚迪电池业务可能有独立上市的计划，目前比亚迪已经就动力电池领域与长安、长城、北汽等各大汽车主机厂进行业务对接，与宁德时代展开正面竞争。

打开供应链，从本来一直游走在内在闭环路线的汽车制造商走向产品服务供应商，这条道路说白了是与所有的造车新势力异曲同工之处。 

互联网希望攻破汽车制造大生态的核心一环，就是打破原有的产、供、销关系，所有的造车新势力的终极梦想，都是希望把自己发展成撮合这一原有利益格局重新整合的平台，而比亚迪当下所尝试的，恰恰是在不伤害自身的空间内首先将电池自产自销，发展为不独享而共享的市场格局，打破由宁德近乎垄断的中国市场电池供应格局，这对降低整个EV行业的运营成本，首先有百利无一害。

更为重要的是，放大到整个光伏行业，比亚迪的江湖地位显然没有其在电池、汽车制造领域这么耀眼，回想下李斌之前所谈及的移动充电车、快速充电站等行业愿景，就会发现无论是造车新势力或是比亚迪，真正践行的都是打通产业链，最终从某个单一产业走向对新能源全产业链的合围。

“我相信比亚迪会抓住这次好机会，这也是百年不遇的一次机会。另外，我们也在储备未来电动化往智能化的机会。应该说，现在的机会要抓住，未来的机会要把控住。我想，我们的春天已经到了。”王传福说。 

返回第一电动网首页 >