随着2010年iPhone 4的正式发布，乔布斯正式“封圣”，受到来自全球智能手机乃至科技产业从业者的顶礼膜拜。此后的无数人奉他的言行为圭臬，苹果的模式也一再受到无数企业家的学习与追捧。

这种模式复制，如今也扩展到了汽车产业。除了苹果将自己造车的传言不绝于耳外，中国的造车新势力们也纷纷打出了“生态”、“极致”、“智能”等标签，试图将苹果在智能手机与科技行业的成功复制到汽车产业。

然而在小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏看来，现在就谈打造智能汽车，以及通过汽车软件服务实现竞争差异化乃至盈利还为时过早。在与他先后进行过多次交流后，亿欧汽车可以举个也许不恰当的例子来总结他的看法：鉴于当前智能汽车连iPhone 1的水平都还没达到，因而属于中国智能汽车产业的iPhone 4时代还远未到来。

对此，何小鹏该如何带领小鹏汽车跨入智能汽车时代呢？在此之前，他和小鹏汽车还要挺多久呢？

不论是硬件还是软件，智能汽车的发展条件还远未成熟

说起以iPhone为代表的智能手机对诺基亚等品牌功能手机的替代，人们往往会想起此前流行的两张对比图。在功能机时代，各类厂商的手机造型可谓是千变万化，丰富多彩。而当整个产业被大尺寸触摸屏乃至如今的全面屏“一统江山”后，各家企业在外观造型上的创新便从此乏善可陈。

在这个变化背后，何小鹏看到的是其对构建智能手机生态产生的重要影响。作为UC浏览器的创始人，何小鹏曾经是中国最早一批智能手机第三方应用开发者。他回忆称，当年团队为诺基亚手机开发应用是非常痛苦的经历。因为每款手机的屏幕尺寸和硬件规格都不一样，因此开发者需要为每款终端做适配。

（你也许会怀念那个手机造型丰富多彩的年代，但软件开发程序员绝对不会）

在何小鹏看来，当今的汽车产业生态像极了那时的手机产业：大型汽车集团的每一个子品牌之间，乃至同一个品牌序列内的车型的智能化要求与规范都不统一，导致开发者很难将同一个应用适配到更多车型上。这种现状的直接后果，便是整个产业中无法产生围绕内容与服务的开发者生态，进而培养不了忠诚于生态的用户群。

解决这一问题的关键，在于车厂能否从两个层面加强自身产品在智能化方面的运营。一方面，企业需要整个软件基础平台在硬件上的规范。举例来说，苹果相较于安卓生态好用很多的核心原因，在于前者一直都在以行之有效的方式规范并引导开发者。何小鹏表示，从iPhone 3G到现在的iPhone 8和X，尽管苹果手机的硬件在不断升级，但该公司在迭代之初便进行了相应的规划，这就方便了开发者的应用于服务能够在不同硬件上迁移适配，并随着新产品的发布而迭代。

（在不同代际的iPhone上，你可以看到明确的设计语言。而其中深层次蕴含着的，则是苹果清晰的硬件平台运营思路）

另一方面，汽车厂商还需要加强企业在软件方面的运营。在何小鹏看来，中国手机厂商获得今天成绩的很大原因，在于其针对本土用户的使用偏好对安卓系统进行了深度定制。“在自己的OS上，手机厂商可以规定软件的规格与类型偏好，例如自己做不做支付，倾向于为用户运行那些软件等等。”何小鹏说道，“在这种软件运营的基础上，各类手机厂商逐步形成自己的开发者生态，建立自身专属应用、软件和自有内容。”

因此可以看出，尽管包括斑马智行、博泰等公司都在与车厂合作试图打造智能汽车，但鉴于当前汽车的软硬件基础以及车厂的运营思路，大家在现有汽车产品上至多能够复制智能手机的使用体验。而属于智能汽车应用的开发者生态距离成熟还很遥远，各个车企独特的智能产品竞争力更无从谈起。

深度定制OS、自研自动驾驶：何小鹏的智能汽车方法论

亿欧汽车认为，基于何小鹏的个人经历、公开发言和“小鹏汽车1.0”所渗透出产品思路，该公司已经成为当前我国造车新势力浪潮中最重视车辆智能化的公司之一。这一特点是小鹏汽车的核心企业基因，相比之下属于传统汽车产业的那些标签相比之下没显得那么明显。毕竟如果不是这样，何小鹏本人不会在8月15日的发布会上亮出那几张引发外界强烈质疑的ppt了。

（何小鹏在发布会上引发了广泛争议的PPT。他在事后也“检讨”称，要在“智能汽车”后加上“生态”两个字，就不会这么“招黑”了）

对于前文阐述的两个问题，除了从硬件层面提升产品在智能化方面的一致性和延续性外，小鹏汽车的方法主要有两个：扩张企业内部软件团队规模，着力打造不同于友商的智能驾驶体验。

在何小鹏看来，整车厂过去的更多精力和资源都放在了研发和制造方面，对于智能化与软件层面关注尤其不足。“在跟中国用户相关的软件上，我比较多的建议是强迫自己建立规模庞大的研发团队。初期可能会有挑战和问题，但发展到中后期企业一定会因此受益。”他说道。这也就是为何他在品牌发布会上指出，中国仅有小鹏汽车、上汽、吉利和蔚来在打造智能汽车。因为相比较其他主机厂和造车新势力，这些公司在软件开发团队上的投入更大，人也更多。

何小鹏表示，当前小鹏汽车已经在基于安卓系统深度定制自己的OS（操作系统），并建立了由前特斯拉Autopilot2.0机器学习模块研发带头人谷俊丽领衔的自动驾驶研发团队。在他看来，做好智能汽车的运营，与开发者共同自建生态系统是不二法门。而如果想要在中国打造出具备自身特色的智能系统和自动驾驶功能，车厂至少要建立起超越1000人的研发团队，以便掌握相关技术并建立和供应商协作的能力。

在具体的智能驾驶功能层面，小鹏汽车试图从对于当前车主帮助最大，也相对容易落地的技术和功能切入。根据介绍，年底上市的小鹏汽车G3将具备全场景自动泊车、车道保持、城市道路跟车行驶等接近L2.5级的自动驾驶功能。不过对于自动驾驶技术本身，小鹏汽车的态度还是极为谨慎的。何小鹏表示，该公司的1.0产品上虽然已经具备自动泊车功能，但当前由于软件还为达到完善水平，因此尚处于锁定。未来他们还将通过OTA（空中升级），持续提升产品的使用体验。

“当前只有很少用户会因为自动驾驶功能，选择购买某款汽车。”何小鹏对媒体说道，“但是如果用好的产品抓住那些对新技术感兴趣的用户，那么我们就能通过他们使用过程中积累的数据，进一步提升产品体验，最终提供足够好的产品和服务。”

智能汽车时代到来前，何小鹏恐怕还要挺很久

日前苹果发布的2018第三财季业绩报告显示，该公司“服务类”收入达95.48亿美元，占当季总收入的约1/6。尽管苹果CEO库克对此表示评价甚高，但我们依旧可以看到，硬件销售收入在该公司的总收入中依旧是“小头”。而在智能汽车领域，相比之下来自生态服务的收入在很长一段时间都会更少。

“在相当长时间内，智能汽车行业的收入大多都会来自硬件，不可能来自软件跟服务。”何小鹏对亿欧汽车说道，“假设十年后每个汽车巨头销售的车都是可运营的智能汽车，每辆每年可带来100美元的收入，那么这些车的软件收入可能仅在百亿美元规模，和车辆的硬件销售没法比。”

不过何小鹏强调，相比较利润率顶多只有10%的制造行业，利润动辄高达60%的交互服务显然要更吸引人。但是，这在车辆上实现起来很有难度。

这也就意味着，智能汽车制造商今天要实现的，不仅是整合技术打造优秀的产品，还要努力活到车辆服务市场足够大的时代，从而进一步提升盈利水平。

此外在用户方面，小鹏汽车如何收获“种子用户”，对于企业乃至智能汽车生态而言同样至关重要。在智能手机“完全体”iPhone 4之前，乔布斯带领苹果先后推出了4款手机产品，以及运行IOS系统的iPod touch。时至今日，尽管这些产品大多已被人忘却，但它们的用户作为“种子”，成为了苹果智能手机生态的基础，进而造就了该公司在互联网以及消费电子领域无人能撼动的地位。

由此可见，一个智能生态若要发展，其基础用户与开发者一样不可或缺。在很大程度上来说，两者之间是共生关系，一起决定了企业的未来发展。正如何小鹏所言：“硬件是基础，没有硬件就没有用户，进而也没有生态。”而这对于小鹏汽车来说，恰恰是最大的挑战。

当前小鹏汽车一共发布了两款SUV产品，分别是供内部测评的1.0，和面向公众销售的G3。其中后者于今年5月开放了预定，并将在今年年底交付1万辆。然而对于小鹏汽车本身的品牌来看，这家造车新势力在消费者眼中的存在感实在不强。相比较已经公布了产品配置细节的蔚来和威马来说，小鹏汽车的产品知名度并不高，品牌也不够响亮。尤其是在新能源汽车的销量担当地区北京、上海、深圳和杭州，小鹏汽车并没有建立起足够的影响力。

因此，何小鹏还需要更多的融资，以便撑到自身的车型能够独立量产，且智能汽车生态初步成型之时。不过，既然他能在8月15日发布会上立下2019年融资300亿的“Flag”，那么这一切也许没有外界想象的那么难。

何小鹏要做的，也许真的和国内任何一家汽车厂商都不一样。

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