近日，韩国媒体The Bell称，三星先进技术研究院成立了一支全新的团队，负责研究自动驾驶技术。

事实上，三星自从2015年成立汽车零部件部门以来，一直在加大汽车板块业务，2017年5月更是成为了韩国首家获得自动驾驶汽车测试牌照的公司，如今又大张旗鼓的组建自动驾驶研发团队。

这一系列频繁的布局，很容易让人联想到当年风风火火却昙花一现的三星汽车是否即将卷土重来。

“昙花一现”的三星造车梦

1994年，时任三星集团社长的李健熙一手创办了三星汽车，在李健熙看来，汽车是多种工业的成果集结，成立汽车部门有助于三星集团旗下子公司（如三星电力、三星电子）之间的合作。

而比起这种官方论调，笔者更愿意相信这是一个“英雄配豪车”的故事，诸如万向、小康等企业，最后都走向了造车的道路，而一直对于汽车工业有着浓厚兴趣的李健熙，心中也必然有一个造车梦。

三星汽车总部

1998年，第一辆挂着三星Logo的汽车走向了市场，但却没能走向辉煌。

1998年，韩国深受亚洲金融风暴的侵袭，举国哀鸿，韩国汽车工业也经历着前所未有的危机，现代与起亚，大宇与双龙纷纷报团取暖，而此时的李健熙也只能大局为重，亲手葬送自己的造车梦，并表示将永远不会重新涉足汽车市场。甚至为了堵住三星集团内部的不满，还自掏腰包，拿出20亿韩元现金弥补因三星汽车投资策略的失误给整个集团带来的损失。

2000年，法国雷诺集团以5.12亿美金购入三星汽车的70%股权，并更名为雷诺三星汽车。而为了打开韩国乃至亚洲市场，雷诺与与三星集团签订了10年的商标使用契约，2010年将此契约延长到2020年。

从此，那些贴着三星logo在韩国街道上飞驰的汽车，已经与三星没什么关联了。毫不夸张的说，此时的雷诺三星已经沦为了为雷诺以及日产代工贴牌的生产基地。

事实上，三星汽车的始末其实很不“三星”。要知道，同样是金融危机，三星的另一业务DRAM（储存器）却取得了截然相反的战果。

2008年，金融危机爆发，DRAM价格雪崩，从2.25美刀狂跌至0.31美刀。就在众厂商哀鸿遍野时，三星却做出一个令人瞠目结舌的决定：将三星电子上一年的利润全部用于扩大产能，故意扩大行业的亏损，最终，三星以近乎垄断的姿态傲立在全球DRAM市场上。

类似DRAM的例子在三星发展史上层出不穷，只能说没成为核心业务的三星汽车生不逢时了。

汽车产业洗牌在即，三星汽车能否卷土重来？

在过去的一百年里，全球汽车产业经历了三次大变革。第一次变革是美国人福特创新性地采用流水线装配T型车，从而大幅度降低了成本。第二次变革发生在二战结束后的五六十年代，欧洲汽车公司把重点放在低油耗的中小型车方面，从而打破了美国汽车公司在全球汽车产业的垄断地位。而第三次变革则是由以丰田为代表的日本汽车公司在上世纪八十年代发起，将“全面质量管理”和“适时生产系统”的管理机制应用于汽车生产，推行精益生产方式。

当前，全球汽车产业的第四次产业革命已经悄然展开。笔者个人的观点是全电推进带来的电动汽车在动力系统上的革命，以及在人工智能/自动驾驶技术和商业营销模式方面的创新是第四次汽车革命的主旋律。

而随着以电动化、智能化、网联化、共享化为核心的第四次汽车革命推进，必然会带来新一轮的汽车产业洗牌。

前有特斯拉一飞冲天，后有蔚来、威马、小鹏等一众新兴造车势力涌现，更有传言苹果也即将生产汽车。这样的时代，给了三星汽车一个卷土重来的机会，而三星也似乎没有放过这样的天赐良机。

2015年，三星成立汽车零部件部门，开始涉足汽车产业，随后不断扩张汽车板块业务。2016年，三星更是斥资80亿美元收购美国汽车零部件制造商Harman国际工业公司，这也是三星电子迄今为止规模最大的并购案。

据悉，Harman公司诞生于1953年，是全球音频技术领域的先驱企业。值得一提的是，在过去几年中，Harman加速向汽车零部件领域进军，已经从通用汽车、菲亚特克莱斯勒等汽车巨头获得了大额订单。

2017年5月，三星成为了韩国首家获得自动驾驶汽车测试牌照的公司，如今更是成立了自动驾驶研发团队。值得一提的是，除了在智能驾驶领域有所建树外，三星还是全球领先的动力电池供应商，在固态电池、石墨烯电池、氢燃料电池等新兴电池技术上也有着深厚的技术储备。

毫不夸张的说，对于新时代造车，号称韩国人一生都离不开的三星有着得天独厚的优势，不过三星对此却一直避而不谈。尽管如此，不少业内人士依然认为三星汽车即将卷土重来。 

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