5月3日下午，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的“中国汽车新硅谷——2018长三角未来汽车供应链创新论坛”在上海奥迪国际赛车场空中餐厅举行，力信能源电源解决方案研发中心Pack研发总监罗宗祥发表主题演讲称，2018年底，公司将实现8G瓦时产能，20万台车辆以上配套和2G瓦时储能配套年销售量，市场占有率超过5%，实现销售额超50亿元。

2021年，实现20G瓦时产能，50万台以上车辆配套和5G瓦时储能配套年销售量，市场占有率超过10%，实现销售额超300亿元。2030年，实现50G瓦时产能，100万台车辆以上配套和20G瓦时以上储能配套年销售量，市场占有率超过20%。

力信能源电源解决方案研发中心Pack研发总监罗宗祥

以下为罗宗祥演讲实录：

罗宗祥：力信能源公司成立于2016年6月，总投资30亿元，动力电池产能在2018年将达到8GWh，公司产品包括动力&储能电芯和动力&储能电池系统。公司股东是中信产业基金，融资方面没有任何担忧，公司是有强大实力的。公司一期在镇江建立了产品开发中心，包括样品线和中试线。还有在安徽金寨的生产基地，这个生产基地生产软包电池。公司的研究院在嘉定区安亭旁，有测试中心，试验线和基础研发中心。 

公司的创始人是侯小贺先生，是国内电池专家之一，带领国内领先企业进入国际市场，开拓动力锂电池业务并处于行业领先。其次还有三位比较核心的人物，负责生产制造工艺的衣思平、研究院长程君和市场营销施云海，他们都有很多年的工作经验，是行业的精英。公司的金融支持是中信产业基金，旗下有很多协同的比较庞大的实体企业，比如说北控集团，还有滴滴平台都是中信下面投资公司。 

力信能源是一家新公司，为了不让市场淘汰，必须设立自己长远的战略目标，虽然2016年刚刚成立，但是2017年已经盈利近1个亿，这在电池行业是罕见的。今年的目标是大于50个亿的销售额，这50亿就包括储能、动力电池方面的业务。到2021年，公司的目标是大于300亿销售额，虽然目标比较宏伟，但是是可以实现的。 

研究院平台建设方面，列举了七大机构，因为公司是从基础研发材料进入到最后项目的测试完成国标认证的。目前钴矿外国人赚了很多钱，原材料价值攀升，导致研发费用急剧上升，我们要具备自己的研发能力，将材料的技术自己掌握在手里。电芯开发方面，电芯的开发不管是什么样的，都必须要做中试产线，不能大批量的做批货，要做小批量的，要做优化，包括能量密度的提升，这个是非常重要的环节。  

安全与可靠性方面，安全性是车辆第一考量指标，公司把安全作为一个非常重要的环节，对其进行各方面的投资和人员的配置。战略方面公司目前在美国有分部，日本、韩国不仅仅有分部，还聘请了日韩的专家，包括三星和松下的人才，他们已经陆续加入力信公司。在企校合作方面，同济大学是公司的科研单位，研发前瞻性和具备技术瓶颈的项目。产品测试验证中心方面，虽然说国内有第三方测试机构，包括天津中汽验证中心，但是研发中心直接让我们验证肯定是带风险的，费用相当高，所以公司的研究院具备验证的能力，才能保证研发产品安全。

项目管理方面，每个企业都把项目管理作为非常重要的部门，项目管理不仅仅是管理项目的进度，还管控项目的质量，而且还负责一些专利、知识产权不受别人侵犯等事务。

产品研发方面，但凡是电池企业都是这样做的，比如材料技术的研发，有一个小型的试验线，有小批量的验证，就可以做到样品线，试验线是试验线，样品线是样品线，这是两个不同的环节。样品线每天要达到1000只才能确保其安全性。聚合物方面，软包也要具备300-500只的验证才能达到样品验证的要求。

产品安全与可靠性研发平台建设是非常重要的，公司从最初的单晶化学材料开始研发，主要是以隔膜、电解液、电化学的研发是投入非常大的人力和物力，学电化学材料的都是行业里面至少是博士以上的专业研发的团队在做。电芯的产品设计方面，公司对零部件以及极组和电池都做了综合研发。工艺工程方面，最主要的就是环境、温度、湿度和在线检测，做电池的时候投入非常大，就是因为这个研发设备很昂贵，人才待遇很高，导致很多企业资金链在没有市场支持的情况下就断裂了。

电源解决方案方面，公司的电池系统不仅仅要做到安全可靠的电池，而且也要有对应的非常好的高级别的管理控制系统，管理好这个系统，就是我们说的BMS。BMS最主要的不是硬件，而是软件，软件的架构打造直接影响车的性能。

战略平台方面，公司与同济大学合作，关于如何识别、拆解、重组推移的电池，公司已经有一个非常大的课题，已经在上海嘉定具体立项了，而且计划在半年之内把这个技术方案推广到回收行业。另外公司还研发了轻燃料固态电池，该电池的能量密度会高过普通电池的20%。 

产品研发策略方面，现在大家看到的上图第一个是方型铝壳，来源于德国汽车工业的模组，电池的尺寸是2714893，这是德国的标准，转化成国内标准就是355、122、208。从电芯到模组，到Pack系统，到车的应用整套全过程。在应用方面，磷酸铁锂的电池能量密度是120-160瓦时，主要是商用车，乘用车是不会使用磷酸铁锂的电芯作为最小单元的。乘用车主推三元电芯，比如方型铝壳和三元，因为能量比较高。

电芯行业发展规划方面，公司用在EV1/3C充电的有49、50安时的规格，有300公里到1000公里，目前国内的续航里程是350-400公里之间，超过400公里的可持续性并不好。 

这是Pack技术路线图，基本上国内达到的能量密度是140wh/kg左右，还是能量密度是120wh/kg的。系统成本方面，1.3元每瓦时的价格，这个成本是极具挑战性的。目前只有比亚迪有希望，别的都高过这个价格。根据国家的政策以及补贴的退坡情况来看，我们预测到2021年应该是0.9元左右，1元以内，0.9元左右是合理的，所以压力是比较大的。 目前磷酸铁锂电芯的比能量达到140wh/k到147wh/k，在三元材料的能量密度能达到163wh/k-180wh/k。PHEV和HEV方面，比能量略高于纯电动。 

储能应用方面，目前公司做的项目主要有户用储能、工商业侧储能和电网及大型电站储能。电网和大型电站储能最高的是西藏的光储，达到了海拔4700米，这对储能的温度控制有严格的考验，这个储能电站已经运营一年左右时间，没有一点问题。

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