不久之前，美团打车宣称拿下进驻市场1/3的市场份额，舆论清一色地倒向美团，而最近故事急速反转，谁也不曾想到，滴滴外卖无锡第一战才开始不到十天，就声称市场份额第一，让原本被看衰的滴滴“扬眉吐气”了一把。

但是，这个数据到底是不是真的，其实还有待商榷。因为美团随后指出滴滴外卖在无锡每天订单量仅3-5万单，与所宣称的33.4万相去甚远，并且美团还发布海报，暗讽滴滴在演戏。

若是滴滴外卖、美团打车的进展真如双方所说的那样顺利，这两大行业的壁垒看似比外界想象的要低很多，甚至有人认为滴滴从出行进入外卖，从技术上构成降维打击，这看似已经不是边界扩张的问题了，但事实真是如此吗？

滴滴送外卖是被动反击，能否持续有待观察

2016年8月，滴滴与优步中国宣布合并，到现在为止已经将近一年半左右，在此期间，除了投资海外出行平台、“半参与”式介入全球出行市场的争夺之外，我们发现在国内，现在的滴滴与合并初期后的滴滴，似乎并没有太多的变化。

与之相反，美团在这段时间内通过大规模的扩张，打通了吃喝玩乐的业务线，以至于现在王兴插入滴滴的腹地，在外界看来早已是板上钉钉的事。从这点看来，滴滴在这么长的一段时间内无所作为，直至美团攻打核心业务才大张旗鼓地宣称反击，背后难免有些仓促应对，甚至说是被动。这随之也带来一个问题，在这场拉锯战中，滴滴的反击能够持续多久？

据滴滴外卖在无锡的情况反映，滴滴不出意料地选择了巨额补贴的方式去推进业务。从“滴滴外卖，好吃不贵，首单立减20元，下单分享即得5-8元红包”的宣传语来看，其补贴力度确实很大，一份31.6元的黑椒牛肉饭到手价只要1.1元。在微博上，一位无锡市民留言感叹，“吃份炸鸡1分钱，喝杯奶茶2.7元，一斤板栗2.5元”。

外卖市场早已定局许久，如今补贴还能不能培养出用户习惯，其实很难说，不过更重要的是，巨额补贴给滴滴带来的负面影响不容忽视。一则，现在毕竟不是当年有巨头资本扶持的时候，可以不考虑盈利和资金压力。虽然滴滴刚刚宣布融资成功，可据知情人士透露，此次融资基本上是用于完善滴滴的出行生态，而不是给滴滴外卖助力。

二则，滴滴并不是像UberEats那样，通过提供出行服务的司机来运送外卖，而是选择大规模招募骑手。一方面，这需要不少的资金投入，而且国内的外卖从来就不是盈利场。另一方面，这也意味着外卖和出行两项业务并没有协同，换句话说，外卖业务很有可能拖累滴滴的整体业务进展。

总而言之，在这场巨头之战中，滴滴远没有美团准备得充分。

另外，滴滴的不利之处还在于舆论。从公众对滴滴外卖和美团打车的反应来看，滴滴外卖受关注主要是因为补贴，而美团打车进驻后，网民更为认可的是可以对抗滴滴一家独大的局面，而不是美团打车是否提供更优惠的选择。这说明美团打车对消费者的利益维护，起到了积极作用，这是其社会价值所在，而滴滴外卖存在的价值就相对小一些，毕竟它的加入并不能解决行业痛点，比如饮食安全。

出行VS外卖，究竟谁对谁是降维打击？

鉴于滴滴外卖在无锡的市场反应，降维打击的论调陆续出现，但从“运人”到“运物”，就是降维打击吗？开私家车送外卖的就一定比骑电动车送外卖的高级吗？显然不是，消费者不会在意你开什么车送过来，只关心什么时候送达，而送物品的快递行业，要比送人的出租车、客车更讲究技术调度。

所以说，讨论的重点在于运输人的出行，真的比运输物的外卖技术难度更高吗？那倒未必。

确实，打车平台面临没有任何固定地点的不确定性，而且行程也要更远，但如果仅仅是因为这些因素，就理所当然地认为，其技术可以轻而易举地迁移到平均里程更短、时间更为集中的外卖场景中，未免想得有些过于简单了。

一般来讲，平台调度系统角色涉及越多，其复杂性就越高。外卖送餐的角色涉及四个：骑手、商家、用户和平台，而网约车的角色涉及司机、用户和平台三个，这一个角色的差异在洪峰时期显现出更大的复杂性。

比如,100个骑手在用餐高峰时期接到了300份订单,这些订单需要从200家不同的餐厅取餐,并送往100个不同的地址。随之而来的问题有，这100个骑手应该每个人取几份餐?他们应该分头按照什么线路行进、各自到哪些餐厅取餐？并送到哪些地址？显而易见，这个过程需要围绕这个多出来的商家角色，而增加更多的技术考量，而司机和用户只是两端匹配的单一业务需求。

4月1日滴滴外卖正式上线无锡站后，很快便遭遇“故障”，当时滴滴的回应是订单暴涨导致、需要“系统升级维护”。现在还只是在无锡，以后若要进入北上广深等一线城市，其系统还要升级维护几次？

再者，调度只是外卖系统的其中一环，仅分析调度的技术含量不足以证明滴滴能够降维打击。实际上，网约车系统不仅不能顺利迁移到外卖场景，而且其本身相比外卖平台或电商，有两个重大的系统缺失：一是没有逆向流程（退换货），二是没有物流跟踪，甚至外卖的物流系统比电商的频率更高、时间更短。

论系统的技术复杂性，看起来并不是滴滴降维攻击美团，而是美团降维攻击滴滴。

有美团这座大山，滴滴外卖成不了Uber Eats

滴滴经常拿Uber Eats的成功来论证外卖业务的可行性，但实际上两者在市场环境、消费习惯、场景模式等方面的不同，决定了Uber Eats的个例并不具备参考性。

要知道，优步的外卖业务之所以能从美国蔓延到英、法、爱尔兰等多个国家，很大一部分原因在于这些地区的外卖服务远不像我们这样发达，甚至有很多都是市场空白，这给了出行业务全球“开花”的优步很大机会。与之相反，滴滴外卖面临的是一个已经渐趋稳固的国内外卖格局，且不说能不能大获成功，就连能否占据一席之地都很难说。

上个月，第三方数据机构DCCI发布了《2017中国网民网络外卖服务调查报告》，报告显示，在主要的外卖订餐平台中，美团外卖以79.9%的用户渗透率、53.9%的用户使用份额位列行业第一，而饿了么29.8%排第二，百度外卖13.7%排第三，其他平台占2.6%。算上还在独立运营的百度外卖，这种典型的三角格局最为稳固。

仔细想想，Uber Eats即使在海外再成功，似乎也没有重新进入中国的意思，它所畏惧的也正是这种难以插足的市场格局。

滴滴外卖与Uber Eats的不同之处，还有送餐模式、消费习惯以及特殊的国情。优步的外卖业务基本上由司机承担运力，这是出行和送餐相互协同的最佳方式，但滴滴外卖选择雇佣骑手，这种模式上的本质区别使得Uber Eats的参照显得毫无根据。

其实也不是滴滴不愿意让司机送外卖，而是可预见性困难太多。比如，司机停车取餐或送餐，找车位就是一个很麻烦的事。而且国外的外卖大部分是比萨等快餐、而中餐相对复杂，司机到店后等待的时间成本也会很高。再者遇到赶时间的乘客，无论优先送外卖还是人，都有可能影响消费体验。

由此可见，Uber Eats的成功只是优步的成功，而不是滴滴的。按照程维所说，“交通到物流，运人到运物，滴滴希望打造A点到B点极致效率的运输网络”，但外卖市场考验的不仅仅是运输，技术并不能弥补资金、时机或消费习惯的差距，更何况滴滴离降维攻击还差太远。

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