尽管目前中国企业已经在动力电池领域占据了大部分市场，但从行业发展来看，这种优势能否保持还存有疑问。

3月16日，在大众集团财报发布会上，大众集团CEO穆勒宣布了一项高达500亿欧元的电池采购计划。在中国和欧洲这个最大的市场上，目前已经达成了200亿欧元的采购，其中入围的供应商只有两家——一家是中国的宁德时代，穆勒没有透露另一家公司名字，仅表示来自韩国。大众的采购计划，显示了在电池领域目前的市场格局。

除了中韩两国，同样在东亚的日本也是电池领域强大的存在，比如其国内的松下，因为配套特斯拉而早已闻名世界。中日韩三国的电池商们已经构成了全球最强阵容。2017年全球动力电池企业销量中，在前十排名中，中国企业占七席，占据了大部分市场份额，日韩系仅剩松下、LG、三星，三家的出货量分别为10GWh、4.5GWh、2.8GWh。

动力电池行业的两极分化已经形成技术壁垒，而先来者的成本优势与客户壁垒，也已形成了行业的主要护城河，并由此形成了基本的寡头格局。基于此，在动力电池领域，一些后来者已经宣布放弃。比如，日前，全球最大的汽车零部件制造商德国博世宣布：将放弃自制动力电池单元，转而外购电池单元。未来，将通过自身的电池管理系统技术与系统集成能力，来提供完整的电池系统。

此前，博世每年投资约4亿欧元，试图在电动出行领域有所突破，其中大部分用于对电池技术的研发。去年12月，博世表示其正在考虑投资200亿欧元，使其电池产能在2030年达到200GWh，以对抗来自亚洲的竞争对手。而自去年起，包括日产、NEC在内的巨头，已经开始从锂电池业务中抽离。

“做电池最大的风险来自于市场、技术和资源。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教对经济观察报记者表示，未来全世界不缺最好的电芯，但缺核心的材料和资源。随着原材料市场的灸手可热，资本成为新一轮较量的关键推手。“博世等放弃电池的投资是非常理智的。”

零部件巨头为何抽离锂电池？

近年来，抽离锂电池业务的消息并不少见，除了博世，去年8月，NEC公司决心退出锂离子电池业务，将生产电极的子公司NEC　Energy　De-vice，出售给中国私募股权投资基金金沙江资本（GSR　Capital）。这家子公司主要为日产纯电动汽车“聆风（LEAF）”的车载电池生产电极，年销售额约150亿日元。

此外，日产与NEC的合资电池子 公 Automotive　Energy　Supply（AESC）司也出售给了金沙江资本。AESC的出资比例为日产占51%，NEC与 NEC　Energy　Device占49%。当时，日产将先从NEC手中收购AESC　49%的股份，全权持有AESC后再打包出售给金沙江资本。

AESC从 NEC　Energy　Device采购电极生产电池，年销售额约为300亿日元。2016年，AESC以1622MWh的出货量，仅次于松下、比亚迪和LG化学，排名全球第四。因此，AESC的出售在当时，被视为锂电元老索尼退出电池业务之后，全球动力锂电池行业的又一颗重磅炸弹。其出售额被认为在1000亿日元左右。

关于博世退出锂电池业务，博世表示，目前全球动力电池市场由亚洲5大公司长期盘踞。包括宁德时代、日本松下、韩国三星、韩国LG、深圳BYD。这几家已经气候大成，博世若此时投产电池单元，将会冒很大的市场风险。其次，在成本层面，一个电池单元的成本有75%来自于锂等原材料，加上加工、包装、运输等费用后，利润空间十分有限，价格战一旦被竞争对手掀起，很容易血本无归。

于清教称，前十名的电池厂商，已经占据了中国电池市场70%的份额。这些电池厂商在四大关键材料上已经有了完备的布局。而博士和NEC，包括奔驰、戴姆勒、大众，在中国市场并不具备资源优势，材料全靠从中国采购，因此在成本层面完全没有底气。

另外，从投资角度来看博世放弃的原因也很明显——在博世深思熟虑之后，其认为，到2030年，全球动力电池产能将达到1000GkWh，如博世想达到市场占有率20%的份额，至少需要投入200亿欧元来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这项巨额投入对于任何一家零部件企业来说都压力重重。而一旦技术上出现革命性创新，前期投资极有可能成为沉没成本，覆水难收。

目前以液态电解液为主的锂电池的能量密度还不能充分满足电动汽车需求。而博世计划“弯道超车”，其将投入固态电池以及下一代锂电池技术，但预计到2025年才能走向成熟。于清教表示，除非在材料上有非常明显的颠覆，否则锂电池至少在未来三五年仍是主流的动力电池。其它技术的革新与替代，仍有很长的时间要走。

中国电池企业的风险

尽管目前中国企业已经在动力电池领域占据了大部分市场，但从行业发展来看，这种优势能否保持还存有疑问。承载着中国汽车行业“弯道超车”理想的新能源汽车，在发展之初就带有浓厚的产业政策色彩。按照目前规定，如果车企不从中国政府认定的电池企业采购，就无法获得国家补贴。从2016年左右，中国的车企开始悄然更换电池供应商，而在这个过程中，中国的动力锂电池企业一直享受政策荫庇。

不过，随着政府补贴的退坡，这个局面将有可能会改变。日韩等电池生产上在中国均有工厂，正等待政策解禁——目前，松下在中国大连和苏州各建立了一个工厂，大连工厂生产方形电池，目前一期工程已投产。苏州工厂生产18650圆柱形电池。而三星则在西安有工厂，三星SDI电池工厂在西安投产，其生产线将年产4万辆高性能汽车动力（纯电动EV标准）电池。另外，LG在南京的工厂可以提供超过 55万件电池产品，约配套18万辆新能源汽车。

实际上，目前在中国颇多的插电式混合动力汽车上都装配了日韩的电池，这对于中国电池企业来说是一个并不太好的事实。而另一方面，中国动力电池至今没有很成功的走向国际的案例。宁德时代计划今年在欧洲建设工厂，但目前地址还没有选定。而从大众的“超级”订单来看，其对中国电池的态度依然是——中国专享。宁德时代“走出去”还是依靠其成长的“贵人”——宝马集团，后者通过引入技术标准，帮助宁德时代迅速成为中国首屈一指的动力电池供应商。

当然，博世对电池业务的抽离并不意味着就此放弃这个市场，其依然在电池系统的集成等方面施展拳脚。博世还表示，将继续加大在该领域的研发力度。未来，博世将在系统集成、能效核心和标准化三个项目上持续发力。而这正是目前诸多电池生产商所不具备的能力。另外，对下一代电池的研发也将使得中国企业感受到未来的压力。

在业界看来，精细化分工将成为未来电池领域的发展方向。2019年中国将开始实施新能源汽车积分政策，这将是电动汽车真正迈向普及的转折点，而中日韩三国的电池巨头的格局也将会在竞争中不断变化。“中国在技术路线方面与日韩的差距正在逐步缩小。”在于清教看来，未来中国电池企业极有可能超越三星、LG和松下。一方面，中国电池企业会通过各种方式包括并购重组，或从市场获得相关的技术。另一方面，坐拥全球最大电池市场的中国，很可能在技术成熟之后，通过自己的声音，制定标准和规则 。

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