2011年5月20日，首辆累计行驶10万公里的特斯拉纯电动跑车在德国诞生，这辆产于2006年的特斯拉跑车在一夜之间彻底打破了电动汽车”动力不足、续驶里程短、充电不方便、电池不耐用”的”魔咒”。

　　而谁又能想到，今日光环笼罩下的特斯拉，在创始时却是个没钱、没技术、没人才的小作坊。

　　逐梦————五个疯子的零排放梦想

　　2003年，现代电动汽车史迎来了它最黑暗的一页。随着通用和丰田在美国收回并销毁了旗下第一代电动汽车EV1和RAV4纯电动SUV，近代第一次电动汽车商业化进程宣告失败，投资者和投资机构逐渐把目光投向了燃料电池技术，而随着国际原油价格的回落，消费者也把注意力转移到了”油老虎”————大型SUV上。

　　世界各地的电动汽车项目由于无法获得新的融资，纷纷倒闭。但在同一时期，有两组人马，为了实现心中的电动梦想，却不约而同地踏上了征程。

　　2003年，特斯拉创始人Martin Eberhard(前任CEO)、Marc Tarpenning和Ian Wright(前研发部副总监)开始独立研发电动汽车，并在动力总成上与加州的AC Propulsion(下文简称ACP)公司展开了合作。同时与ACP展开合作的还有JB Straubel(现任CTO)和Elon Musk(现任CEO)，他们正在洽谈将ACP技术商业化。

　　在ACP总裁Tom Gage的建议下，两伙人马决定双剑合璧，于是就形成了特斯拉最初的公司架构：Musk出任公司总裁并负责产品设计，Eberhard则出任CEO，而Straubel则成为了CTO。

　　这个组合最终催生出了世界第一台性能可以与燃油车比肩的量产纯电动跑车，尤其是Musk的加入使得这家小作坊的发展从此驶上了快车道。

　　大家对Musk的了解也许不多，现年38岁的Musk在科技界被称为”鬼才”，他所涉足的领域除了电动汽车以外还包括互联网和私营航天事业，而他在现实中取得的诸多成就以及天马行空的思维，更是激发了好莱坞的创作灵感————电影”钢铁侠”的生活原型便是这位Elon Musk。

　　Musk自大学以来就梦想着将电动汽车推广给普通大众。但与一般梦想家不同，Musk心里有非常清楚的推广策略，简而言之就是”自上而下”————通过豪华电动汽车打开市场、提高公众认知，再快速向下渗透至大众主流车型。

　　在两伙志同道合的人马合并后，Musk迅速将想法转化为了行动。他积极参与了特斯拉跑车设计的每个细节。至今Eberhard对Musk前卫的设计理念还记忆犹新：”在大家都在想办法降低生产和研发成本的时候，这个家伙一开始就坚持要在车身上使用碳纤维材料。要知道，当时我们手头资金非常紧张，大部分人对这个想法都非常不理解，但现在看来，他是对的。”从车身到电子控制系统，再到外形的点点滴滴，这位非汽车专业出身的多面手，将自己的想法彻底的灌输到了特斯拉跑车的每个角落里。

　　Musk不仅有才，还有很钱。他为了实现自己的奇思妙想，主动充当了特斯拉的”天使投资者”，自己自行出资750万美元入股特斯拉，以推进产品的研发。要知道，Musk加盟时的特斯拉是一个没有核心技术(一项专利都没有，首辆样车还是ACP帮忙做的)、没有资金、没有员工、更没有名气的小作坊，有的仅仅是五个人共同的梦想。

　　融资————兜售一个海市蜃楼般的未来

2010年6月29日，特斯拉成功北美上市

　　虽然在Musk以及几家风投公司的慷慨解囊下，特斯拉的首轮(Series A)融资问题暂告一段落，但要想让特斯拉成长为一家正规的车企，还需要多批次、大量的资金。于是，Musk和他的同伴开始四处兜售他们海市蜃楼般的梦想。在Musk的”忽悠”下，特斯拉成功的获得了第二轮1300万美元的融资，本次融资主要来自私募基金Valor Equity Partners

　　2006年，Musk和私募基金Compass Technology Partners牵头进行了第三轮融资，本次融资规模达4000万美元。值得一提的是，这时已有一些名人和投资机构愿意为特斯拉融资了，如谷歌创始人Sergey Brin和Larry Page、易趣网前总裁Jeff Skoll、凯悦酒店集团继承人Nick Pritzker，以及摩根大通旗下的基金Bay Area Equity Fund。

　　2007年5月，特斯拉融资4500万美元，2008年2月的第五轮融资为特斯拉再次注入4000万美元。截至2009年1月，Musk已累计自掏腰包出资7000万美元，而特斯拉仅通过私募就获得了1.87亿美元的融资。但至此，特斯拉仅有147辆纯电动跑车交付用户，而在持续亏损运营的状态下，Musk给出资方的承诺仅仅是”2013年特斯拉将扭亏为盈”。显然，为了增加融资能力，消除部分投资者的不安，特斯拉需要一个”大户”来为它增加名气，以增强未来的融资能力。

　　2009年5月19日，期待中的”大鱼”终于上钩了。德国戴姆勒集团购入特斯拉约10%的股份，约合5000万美元，而特斯拉的好运还不止如此。同年6月，美国能源部同意为特斯拉提供总额高达4.65亿美元的低息贷款。

　　在多轮融资成功后，2009年7月特斯拉宣布，公司月度财政实现盈利100万美元，当月营业额达2000万美元。营业额上涨主要是由于特斯拉的第二款车型————特斯拉敞篷超跑7月销售创下了109辆的佳绩，并且月订单数也在快速增长。

　　终于，在2010年6月29日，特斯拉在纳斯达克成功上市，至此，特斯拉基本解决了融资问题，为产品研发提供了充足资金。

　　及时、有效的融资使得特斯拉产品研发可以按部就班进行，但Musk和工程师很快就发现，开发一台可以量产的纯电动跑车并不是单纯靠砸钱就可以完成的任务，在他们面前的是一条满布荆棘的道路。

　　筑梦————纯电动动力总成的挑战

Model S的同轴电机系统

　　要开发一辆性能可比肩传统燃油跑车的纯电动跑车，并不像研发一台玩具遥控车那么简单(尽管两者机械原理几乎完全相似)，Musk在带领研发团队踏入这个未知领域时，就遇到了前所未有的困难。

　　为了获得与传统汽车相仿的续驶里程和使用寿命，特斯拉的工程师马上意识到，继续沿用上世纪90代纯电动汽车使用的镍氢电池是不现实的。特斯拉需要一种比能量更大、充电循环次数更多的二次电池，他们最终将目标锁定在了锂离子电池上。

　　这个结果对现在正在研发电动汽车的厂商来说并不意外，但关于哪一种型号的锂离子电池，特斯拉给出了出人意料的解答————18650。18650是一种电池尺寸型号，大多数电子类消费品，如笔记本电脑，目前使用的都是18650电池。体积较小的18650电池根据化学成分不同，容量在1000到3100毫安时不等，由于容量相对较小，应用在电动汽车上时就需要大量的18650电池通过串并联形式连接到一起。以特斯拉跑车为例，其电池包就由6000多个这种电池组成，如此数量庞大的电芯成组技术十分复杂，这样的技术路线选择显然具有一定的冒险性。

　　但特斯拉给出了三个很有说服力的原因：一是产品一致性好。18650由于全球产量巨大，应用广泛，有十分成熟的生产工艺，同一批次电池性能不会出现太大差异，因此产品的一致性有保证，这为电池管理系统的设计提供了良好的基础;二是电池成组后安全性高。18650电池单体发生自燃或爆炸，能量释放会比较小，可以通过合理的打包技术使其影响不扩散，保证发生故障时将车辆和乘客的危险降到最低;三是可以控制成本。18650电池的生产商众多，使得下游企业对上游厂商有较强的议价能力，电池的成本可以得到控制。而随着电子消费类用品的普及，18650价格也会继续下滑，特斯拉亦可从侧面受益。

　　在Musk的领导下，特斯拉顺着”小电芯成组”的技术路线一走就是8年。最近，特斯拉已明确表示，即将在2012年上市的Model S和2013年上市的Model X也将继续使用18650电池。

　　事实证明，这种坚持已经得到很好的回报。特斯拉在2006年推出的第一代纯电动跑车，其电池组不仅至今零事故，整车”10万英里或八年”的质保也让今天的电动汽车望尘莫及。特斯拉在投资者见面会上声称，Model S电池组成本将仅为第一代纯电动跑车的44%，这56%的降幅远低于其他类型锂电池组同期的成本降幅。在保证耐用性和安全性的基础上，18650组成的电池组还赐予第一代特斯拉跑车近400公里的续驶里程(245英里)，这已十分接近传统汽车，而且远高于现有任何电动汽车。

　　为了适应纯电动动力总成的特性，特斯拉决定在即将上市的Model S上自行研发、生产完全针对电动汽车的底盘平台和全新的驱动系统，并在此平台基础上延伸其产品种类(如传闻将于2013年上市的Model X纯电动SUV)。

　　将核心零部件由外包改为自产，除了降低公司对外来技术的依赖性，控制产品质量也是十分重要的考量。

　　和一般汽车公司一样，特斯拉也吃过召回的苦头。2009年5月，特斯拉发出了首个召回通知，并向345辆相关车辆顾客派遣技术工程师，以加固车身后部一处铆钉。特斯拉告知用户，若不对车体进行加固，车辆很有可能在行驶中失控。这次产品质量问题出在由莲花汽车生产的车体和底盘上，同时期同样的问题也出现在了莲花的车型上。不久后，特斯拉又被迫因为另一个零部件的质量问题而发出了第二封召回通知。

　　尽管经历了开发初期的重重困难以及近两年两次的召回事故，第四代(也是最后一代)特斯拉跑车(全名为Tesla Roadster Sport 2.5)仍然是当今量产的电动汽车中性能最卓越的。

　　第四代跑车于2009年正式发售，其百公里加速仅需3.7秒，此时车辆的动力总成技术已经完全由特斯拉独立研发(第一代动力总成的动能回收技术购买了ACP的专利)。美国­­权威汽车测评杂志”MotorTrend”资深编辑Reynold在驾驶后感叹：”特斯拉是首家突破电动汽车技术瓶颈的车企!”

　　借力————金融风暴带来的大好机会

丰田第二代RAV4纯电动SUV

　　2008年，随着国际原油价格走高，以电动汽车为代表的新能源汽车再次引起了公众关注，消费者对新能源汽车的需求愈发强烈，但墨守成规的美国三大车企似乎并不情愿发展新能源技术。就在这时，华尔街却跟世界开了个十分恶劣的”玩笑”：一夜间，投行纷纷倒闭，美国金融系统走向了崩溃的边缘，并将世界经济拖向一个未知的黑洞。对现金流要求极高的汽车产业首当其冲受到沉重打击，克莱斯勒与通用纷纷宣布破产，并向美国政府求援，福特也急忙通过裁员等成本控制手段竭力自保。

　　此时，全世界的车企都意识到，变革时代已经来临。在高油价时代，没有节能与新能源技术的车企，在动荡的世界经济格局中将面临被”洗牌”的命运。而特斯拉作为一家纯电动汽车厂商，已幸运地走在传统车企的前面。如何在这场暴风雨中扩大品牌影响力、扩大电动汽车这个品类的公众认知度，成了Musk和他的团队要做的一篇大文章。

　　其实特斯拉在成立伊始，Musk便定下了公司推广电动汽车的”三重奏”战略：其一，通过直营4S店向高端消费群体销售特斯拉的电动跑车，以提高普通民众对电动汽车的认知;其二，通过向合作伙伴提供纯电动动力总成解决方案，使得其他汽车厂商可以尽早推出电动汽车，提高电动汽车的普及度;其三，以自身的成功证明，公众对电动汽车有非常强的刚性需求，以此促进、鼓励其他汽车厂商参与到电动汽车的研发中，催化电动汽车市场的商业化。

　　Musk的想法很快就得到了戴姆勒的呼应。2007年，戴姆勒开始在纯电动动力总成方面与特斯拉展开合作，并入股特斯拉，戴姆勒电驱动部门副总裁Herbert Kohler成为特斯拉董事会成员。

　　特斯拉随后与戴姆勒在两款车型上展开了合作。第一款是纯电动的奔驰A级轿车，特斯拉负责设计研发适合A级轿车的纯电动动力总成。由约4000个18650电芯组成的电池组将使该车型具有200公里的续驶里程，车辆搭载的电机将提供290牛米的最大扭矩。纯电动A级轿车将在今年9月开始生产，并将先小规模生产500辆，在欧洲地区进行小范围路测。

　　戴姆勒旗下的另一子品牌————斯玛特(Smart)也与特斯拉合作改装纯电动版。在这个项目上，特斯拉仅负责提供电池组和充电电子元件。但自2009年开始研发的纯电动斯玛特至今没有定价和上市日期，目前戴姆勒仅计划改装1000辆样车做小范围路试。

　　尽管和戴姆勒的合作目前看来很难产生真正能用于量产的纯电动车型，但戴姆勒的加盟不仅显示了它对特斯拉技术的认可，也标志了世界汽车巨头们正在逐渐认可电动汽车这个子品类。

　　在这之后不久，一个跨界合作更是让人们对特斯拉的未来充满期待。2010年1月，特斯拉与电池生产商松下宣布将联合研发供电动汽车使用的下一代锂电池，松下将斥资3000万美元入股特斯拉，特斯拉则将在现有以及未来的车型上使用松下的18650电芯。

　　特斯拉表示，本次合作并不会结束特斯拉使用多个电池供应商的局面，但有了像松下这样的电池巨头的加盟，特斯拉在18650电芯技术上必然得到提升。

　　2010年5月的一则新闻更是吸足了所有人的眼球。5月20日，特斯拉与丰田汽车宣布共同开发第二代丰田RAV4纯电动SUV，丰田不仅将投资5000万美元入股特斯拉，还将美国加州的一座汽车工厂低价转让给特斯拉，以帮助其实现2012年量产Model S的目标。这次合作还是让特斯拉再一次名声大噪，股价大涨。

　　在特斯拉”拉帮结伙”的同时，自身出色的产品也改变了业内人士和消费者对电动汽车的认知。通用前副总裁Robert Lutz在2009年接受作者采访时说道：”我们公司(通用)里的‘天才’们都告诉我，锂电池技术至少还要10年后才成熟，在当时，像丰田这样的大厂商看法与我们是大同小异的。然后有一天突然杀出了个特斯拉来，我当时就对手下人说，为什么一家由门外汉经营的小作坊能做得到，而我们就不行?这最终激发了我们开发沃蓝达的决心。”

　　扭亏为盈————Model S决战2012

特斯拉Model S

　　2009年，特斯拉向全球18个国家及地区售出了937辆电动跑车，获得了1.268亿美元的营业额。2010年6月29日，特斯拉正式在美国纳斯达克上市，成为继福特汽车1956上市至今首家在北美上市的汽车企业。但这一切都无法掩饰特斯拉自创始自今一直都还未能实现盈利的事实。

　　随着Roaster跑车即将在2011年底停产，最初承诺的”2012到2013年期间实现盈利”大限将至，特斯拉需要一款可以规模量产和销售的车辆，为特斯拉赚来真正的第一桶金。

　　而这个杀手锏正是特斯拉的Model S，这款五门五座豪华纯电动轿车入门价格为57400美元，并且享受7500美元的联邦政府补贴以及不同程度的地方补贴。他的燃油车对手，如宝马5系和奥迪A6在北美的售价都在5到6万元之间，Model S的定价对于即将选购一台豪华轿车的美国消费者来说已经十分”平易近人”。

　　Model S不仅在定价上与北美市场的豪华轿车相仿，在性能和配置上更是与烧油的豪华车不相上下。高配版的Model S有480公里的续驶里程，5.5秒的百公里加速使得它可以叫板任何同级别的燃油轿车;车内的设计更是集前卫及奢华于一身，仪表盘和中控台由液晶触摸屏构成，车内有无线网络可供乘客上网，车辆还可通过物联网获取道路信息和导航信息。

　　特斯拉宣称，公司只需达到2万辆Model S的销售目标就可以一举扭亏为盈。目前，其预售情况很好，在美国已有2000位客户下了订单并交了定金。

　　出售?————Elon Musk会否如法炮制

　　与燃油车相匹敌的性能配合良好的成本控制都说明，特斯拉的Model S是一款为大规模市场化所准备的车辆，而特斯拉也是要靠这款车来实现盈利。但就在这时，一些资深的投资人却纷纷猜测：Musk会不会在这时卖掉公司?

　　其实Musk声名大噪并非是源于特斯拉，他早年作为美国Paypal(美国类似支付宝网络的金融工具)的创始人之一，在Paypal成气候以后就果断将其出售，并获得巨额回报。在特斯拉风头正劲，却又尚未进入大规模量产之际，在许多人看来，这是绝佳的套现机会，Musk会再一次如法炮制么?

　　为了消除投资者对公司未来的怀疑，Musk在每次融资时都会自掏腰包买入一定量公司的股份。近日，在接受彭博网采访时，Musk再次重申：”卖掉公司并非明智的决定，我没有计划将特斯拉出售。”

　　但Musk的表态并不能完全打破大家的疑虑。美国HIS研究中心研究员Aaron Bragman认为，在传统车企势大力强的格局下，特斯拉不可能继续维持独立汽车生产商的状态，他表示：”萨博、沃尔沃和克莱斯勒都无法独立生存，特斯拉在没有销售网点、没有可见长远盈利能力的情况下如何保持独立?”

　　狭路相逢————与传统汽车不可回避的碰撞

特斯拉的车间

　　不管是被出售还是继续保持独立，特斯拉的高速发展已经将其摆在了与世界汽车巨头直接碰撞的轨道上了。随着各大车企开始各自的电气化进程，电驱动技术在汽车产业中大规模商业化的时机已经到来，特斯拉新任市场总监Darryl Siry表示：”现在我们的挑战是要把我们的技术推广到一个更广阔的市场，然后提高规模，使我们成为一家真正的车企。”

　　而市场给特斯拉留下的时间窗口已经非常狭小，通用和日产都已推出了各自的纯电动技术，连中国的比亚迪都已将自己的双模技术带到了加州，”现在市场情况像是暴风雨前的平静。当暴风雨来临时，我们应当具备可以直接和通用、丰田这样的企业正面竞争的能力。”

　　但这样的小车企能跟巨头们正面竞争吗?至少Siry坚信特斯拉做得到，他指出，特斯拉取胜的关键在于继续专注纯电动动力总成的研发，许多业内人士也认为这是有道理的。尽管各大传统汽车厂商现已投入大量资金开始研发电驱动系统，但大部分厂商都是从零开始，而且还要借助起步较早的专业小厂商的力量，这正是特斯拉的独特优势。

　　特斯拉还有一项鲜为人知的收入来源————碳排交易。根据现有美国几洲地方法律，所有车企在加州销售的车辆都必须低于法定的碳排规定，超出部分则需通过购买获得，碳排额度可以在企业间进行交易。由于特斯拉的所有车辆不产生任何碳排，所以每销售一辆车，公司不仅获得了销售带来的利润，还可获得一个可出售的碳排额度。Siry不愿透露公司碳排额度的销售对象，但称每辆车的碳排额度售价可达5000美元，在特斯拉大规模销售Model S后，这笔收入也将大大增长。这也是纯电动汽车企业在美国的独特优势，随着美国碳排政策逐渐收紧，必定能成为特斯拉对抗”三巨头”的独门利器。

　　特斯拉的乐观也得到了外界呼应。摩根斯坦利最新出台的报告显示，特斯拉很有可能继底特律三巨头之后，成为美国”第四大车企”。摩根斯坦利认为，在油价持续高涨及美国政府大力支持新能源汽车的背景下，在该领域处于领先地位的特斯拉很有可能一举走向成功。

　　( 编辑/李艳娇 )

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