在某次从中西部到南加州的旅途中，Uber 自动驾驶卡车行驶 344 英里穿越亚利桑那州还不是最令人印象深刻的事情。

要说让人最眼前一亮的事情，还要数 Larry 与 Mark 两个男人在威斯康星州西部边缘相遇的那一刻。训练有素的安全驾驶员 Larry 在自动卡车行驶过程中一直坐在驾驶座上，对这辆车进行「暗中观察」。而 Mark 则从洛杉矶驾驶传统的卡车抵达了威斯康星。相遇后，两个人都解开卡车挂钩，连接到对方的车身上。最终，Mark 带着这堆新货物到达了目的地。而 Larry 则把电动卡车调成全自动模式，掉头返回东部。

这番表述被 Uber 认为是自己在长途卡车货运领域取得最新进展的标志：自动驾驶在货运产业中的应用，不仅取决于技术，而且还依赖于 Uber 后勤保障系统能否适用于现实世界。

自2016年开始，Uber 收购Anthony Levandowski创办的自动驾驶大型卡车初创公司Otto之后，公司就一直在谈论卡车的相关事宜。（Levandowksi 深陷 Uber 与 Waymo 法律纠纷和商标诉讼的中心旋涡，Uber去年抛弃了Otto这一名字，因此车身并没有出现这个名字。）

但Otto不是唯一一家试图制造出自动驾驶卡车的公司：Volvo、Daimler、Waymo、Tesla，还有几家初创公司也宣布了类似的意图。

如今，随着时机渐渐成熟，传统零售店正在逐步瓦解：网购迫使美国人正在运送越来越多的东西，然而却没有足够的司机来运送这些。

此外，随着时间的推移，亚马逊也在继续蚕食传统零售行业，司机短缺这一现象只会越来越严重。

虽然自动驾驶汽车在复杂的城市环境中很难实现，但是在卡车的领域——高速公路——很容易就能得到掌控：老老实实沿着车道行驶就好，然后在撞到前面那个人之前紧急刹车。

而自动驾驶卡车真正的问题不在于技术是否可行，也不是人类是否需要为其支付报酬。而是下面这些问题：在当卡车离开高速公路时，必须要在十字路口做出决断，避免撞到行人的同时，也要在工地内进行导航。做到这些要达到无人驾驶汽车（四门轿车）的标准，显然卡车还办不到。这些问题最终让试图采用自动驾驶卡车的公司之间达成了一个共识：要实现这些太难了。

因此，各种相关技术公司已经制定了一些解决方案。譬如有一家叫做Starsky的创业公司希望将人类和车辆分离：工作人员在呼叫中心远程遥控卡车。

而Uber正在尝试我们称之为「引航员」的作业模式（bar pilot model）：在传统卡车上的司机取到货物后，将货物送到高速公路旁边的转运枢纽，然后将货物再转移至自动驾驶卡车上面。这辆自己卡车（现在则由一个持有驾驶执照的驾驶员随行）负责简单的高速公路往返运送。而卡车在到达目的地后，整个过程再刚好反过来，由另一个工作人员将传统卡车与自动驾驶卡车进行连接，走完最后几英里的路程——就像带领巨大集装箱船进出港口的引航员一样。

在进入市区后，一辆传统卡车拉着另一辆自动驾驶卡车。

未来某一天，Uber的转运枢纽可能会成为某种专用设施，拥有自己的上下坡道。但目前，在亚利桑那州的Topock与Sanders（均在州的边界）的40号洲际公路上，Uber货运车队正在将秤重测站作为转运点。

Uber 的自动驾驶卡车使用该公司位于宾夕法尼亚州匹兹堡研发团队所开发的软硬件。

以上操作就是Uber的基本运送思路。但很显然公司在构思一个更复杂的操作。这也就是Larry和Mark会面的过程：尽管有一段路程需要传统卡车引导自动驾驶卡车前行，但每辆卡车在运输的过程中实际上都会拉送货物——既不浪费时间金钱也不会有空箱子存在。

也就是说，在Uber的这项自动驾驶卡车计划中，他们不仅仅是为了把运动鞋、尿布或是狗粮从仓库安全地送到高速公路上，最终再送到另一个仓库中去；而是要实现这一切的物流效率化。

在必要路段，传统卡车拖着自动驾驶卡车，两车都装满货物。

在人类驾驶员把货物送到自动卡车上时，Uber 希望他们带着来到的货物返程。其目标就是保证每一辆汽车，无论是在人类驾驶的卡车还是自动驾驶卡车，在任何时候都在运输货物，都在挣钱。「我认为这个理论是有效的，」Jason Parker 表示，他在 Flexport 工作，协助企业组织运输工作。

但是货运市场的现实会阻碍货物的流动。很多货物实际上都会有自己的时间、生产地以及消费地的倾向性。例如，比起运入的货物，更多的东西会从加州运走（因为大部分的货物从海运进入加州）。

而一些公司和部分做个体买卖的独立驾驶员，都会拥有自己的挂车，他们不希望看见自己的挂车被机器人带走。很多时候，当一次运输涉及到多达三家以上公司的介入时，责任问题就会变得难以解决。因此，为了实现物流效率的最大化，Uber 需要对货物的流动模式有详细的了解。这就是 Uber Freight主打方向。

Uber Freight于2016年底推出这项服务，该服务将卡车司机与需要卡车运输的货物进行连接，让受够了旧金山捷运（BART）的旧金山人有了直接与远在普锐斯的司机进行交互的可能性。像大多数 Uber 的产品一样，这是取代传统中间商的一次努力，因为这些经纪公司在某些情况下仍然依靠一种过时的方法——打电话。

打击一个过时的，效率低下的行业来增加收入总是一个行之有效的举措。但是目前，Uber Freight 可以发挥更重要的作用（很可能这就是它天生要扮演的角色）：在对货物流动数据进行大量收集整理的一年中，Uber 已经能够精确了解了货物往返方向。这听起来好像没有多厉害，但这确实是 Uber 要实现全国范围内高效率物流运输的第一步。

不过，团队仍旧有一些技术方面的难题有待攻克。譬如，Uber 表示该团队正在设法解决「如何确保自动驾驶卡车在遇见急救车辆时能够及时离开车道」，而这也是一些州的法律要求。与人类驾驶的传统卡车一样，自动驾驶卡车需要精确掌握人类在周围可能的活动轨迹。而与之相对的答案往往都很傻——跟的太近了或者蹭到了人。

因此，相对于一系列后续事宜来说，技术倒是一件相对容易的事了。也就是说，制作自动驾驶卡车是一回事，而让保持它们保持 24 小时工作又是另一回事。

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