一直处于漩涡中心的乐视网，在停牌逾9个月后，于1月24日终于正式复牌。不出意外，乐视迎来连续的暴跌。这样的结局，很难说是股市给予乐视的报复，还是资本市场的恐慌，亦或是外界对于乐视体系信任的全面崩盘。

2017年，在爆发了讨债风波、资金危机、股权变动等“大事件”后，乐视的神话破灭，“下周回国贾跃亭”甚至被愤怒的网友编成了段子。对于乐视的汽车板块而言，目前在国内的业务几乎停滞，而贾跃亭远走美国想要东山再起的法拉第未来（Faraday Future，以下简称“FF”），也在去年一年里接连遭遇了财务危机、员工离职等风波。回想2017年年初FF领先一众造车新势力率发布FF91的无限风光，当下的惨烈光景着实令人唏嘘。

更加严峻的是，这样的巨变正在给乐视汽车的相关方带来不可弥补的损失。去年乐视资金危机爆发后，不管是21个讨债“钉子户”苦守乐视大厦60天，还是27家供应商联名致信乐视解决债务的公开信，乐视自身企业的问题已经向外扩散，直接导致数十家供应商经营困难甚至破产。

对于资本市场而言，乐视神话的破灭更是波及了数以万计的股民。按照机构给出最低的估值算，散户人均亏损15万元。由于乐视有数十亿融资盘，一旦股价跌破风险警戒线，那么部分投资者的投资很有可能血本无归。

覆巢之下安有完卵，乐视神话破灭让曾经风光无限的乐视汽车板块迅速扑街。目前乐视汽车国内员工大幅缩减已是不争的事实，除了前乐视超级汽车全球副董事长、中国及亚太区CEO丁磊的出走，目前仍兼任乐视汽车CEO的张海亮已经把大部分精力放在另起炉灶造车的“电咖”项目上。对于乐视汽车而言，当初重金聘请的“出走”已成常态。除此之外，因为拖欠工资和五险一金缴纳不及时，乐视汽车的基层员工也流失严重。

“这样的变化不管是对于供应商还是对于乐视员工而言，都产生了很大的伤害。巨额的供应商欠款更是违背了商业的基本信任和契约精神，作为一家新创造车企业而言，信任的重要性不比商业模式差，乐视造车恐怕以后很难再建立起供应链环节的信任。而作为造车新势力的一员，乐视的案例甚至对于整个造车新势力都产生了非常不好的影响，投资人对于造车新势力开始变得非常谨慎，造车新势力的融资也一度受到影响。由于乐视汽车在国际市场也有布局，甚至让国外对于中国新能源造车有了看法，而围绕贾跃亭本人的种种争议也上升到了社会话题的高度。”一位长期关注乐视造车业务的分析人士表示。

互联网企业造车，曾一度被视之为外来的“野蛮人”。这些企业号称要用“互联网模式”将汽车打造成一个“颠覆性产品”，进化成一个包含“出行+生活”场景的整体。这个“颠覆性”既包括产品设计也包括服务体验，甚至还有生产模式、销售模式等。互联网汽车为代表的造车新势力，被认为可以成为中国汽车“弯道超车”，后来居上过程中的“鲶鱼”。

但随着今年这些企业的产品陆陆续续面世，外界的失望情绪也越积越多。新的造车企业，在技术上是否有突破性的进展暂且不提，毕竟有时候集成创新也会创造奇迹。在目前所有的亮相的产品中，我们能够看到的最突出的是汽车设计的改变，相对于传统汽车制造商，他们往往在设计上更加激进、更加前卫。

另外，我们可以看到更多的互联网元素的加入——与特斯拉一样，中控台上的大屏幕成为了所有造车新势力必备。但这并不是互联网的根本意义所在。另外，还有一些变化，比如实行品牌代工的生产模式，与特斯拉基本一样的直营模式。随着乐视这个曾经是互联网造车旗手的企业的倒下，也让外界对互联网造车有了更多的审视。

贾跃亭用声势浩大的发布会和密集投炸新闻所构造的乐视汽车生态已经再无人买单。不管乐视汽车的故事会如何继续，已经失掉信用的贾跃亭似乎已经很难回来。积极的一面是，国内的造车新势力们由此开始变得更加务实和脚踏实地。有了神话破灭的乐视，新造车者们对于造车这件事更多了些敬畏之心。毕竟，只有尊重商业逻辑和造车规律的创业者，才能在愈发残酷的竞争中存活下来。

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