“灰犀牛”这一金融概念是由美国学者、古根海姆学者奖得主米歇尔•渥克于2013年1月在达沃斯全球论坛上提出的，根据他所著《灰犀牛：如何应对大概率危机》一书，“灰犀牛”比喻大概率且影响巨大的潜在危机，而“黑天鹅”则比喻小概率而影响巨大的事件。

其实，除了金融领域，类似于“灰犀牛”和“黑天鹅”的现象在各个领域都不鲜见，年终分别列举几只汽车出行领域中的“灰犀牛”和“黑天鹅”，仅供业内人士参考。

灰犀牛已经进入我们的视线，而非灯下黑

1、共享单车：

2016年下半年开始，共享单车迅速席卷了北上广深等一二线大城市。由于迎合了人们对短途出行的需求，以摩拜、ofo为代表的共享单车创业公司也被资本争相竞逐。与此同时，很多企业仅仅存活了几个月就黯然离场。

（亿欧：共享单车死亡名单）

迄今为止，共享单车领域的总融资额已达70亿元人民币；而资本带来的最直接影响就是疯狂的造车竞赛与城市扩张，在当前过度追捧下，行业已经进入了某种不理性之中，这反映在2017年高达3000万的单车产能、供应链跃进、三四线城市快速扩张以及对盈利的思考等方面。

市场经济发展的实践表明，只有当稀缺资源的财产所有权被清晰地加以界定的时候，市场才会是有效率的。

这意味着，当利润率不高、盈利周期漫长公共服务属性与逐利天性存在于同一个位面的时候，就会产生这样一个矛盾——既想要做好公共出行服务，又想要实现利润最大化。

企业是否被资本绑架、资本是否被退出绑架、已经成为当前市场参与方必须重视的风险。

2、自动驾驶：

创投数据平台CrunchBase总结了自动驾驶领域2017年最大的10笔融资，整个行业显得方兴未艾，投资和并购活动不断。

（亿欧：2017年自动驾驶十大融资）

但是事实上，这些企业只是全球240多家自动驾驶初创企业中境况较好的。路透社10月27日介绍了一家媒体曝光率并不高的中国自动驾驶初创企业——纽劢科技，创始团队来自特斯拉，得到了中国产业资本的投资，并获得了第38张加州DMV颁发的路测许可证。

纽劢科技有限公司获得了产业资本的资助，但与许多美国同行不同，他们并没有从硅谷的风险资本家手中获取资金。纽劢科技成立于2016年8月，从一家中国上市公司——鑫茂科技获得了1000万美元投资。

通过在中国寻求大企业的支持，纽劢科技成功回避了自动驾驶领域其它初创企业面临的一个困境：尽管大型汽车制造商和科技公司动辄在自动驾驶领域投入数十亿美元，但目前，硅谷投资者迄今已经相当克制在该领域增加投资。

除了安德森·霍罗维茨和恩颐投资之外，很少有大型的硅谷风险投资公司在这个领域投入巨资。路透社的分析显示，在排名前30位的自动驾驶初创企业中，只有7家获得了后期融资，这表明部分风险投资人对该行业发展潜力持矛盾态度。

持怀疑态度的投资者注意到，很少有初创企业实现了盈利。尽管有老牌汽车制造商和零部件供应商在自动驾驶技术上投入了大笔赌注，但它们并没有明确说明如何通过该领域获得收入和取得盈利。

另一个症结是：尽管预计到2019~2020年，最初的一波自动驾驶汽车商业化运营浪潮会到来，但是专家预计，从有人驾驶过渡到无人驾驶，可能需要10年甚至更长的时间。菲亚特·克莱斯勒汽车首席执行官塞尔吉奥·马尔乔内警告道：在自动驾驶领域瞎忙活，可能会摧毁很多价值。

3、新能源汽车：

正所谓“太阳底下没有新鲜事”，新能源汽车也并不新鲜。1881年，第一辆电动汽车由法国发明家鲁夫制造问世，采用铅酸蓄电池供电由0.1hp的直流电动机驱动。

中国汽车工业协会的数据显示，10月新能源汽车销量达9.1万辆，同比增长106.7%，综合各方判断，今年新能源车销量有望超过60万辆。

在行外人看来，这样的数据相当喜人，但行内人却会摇头。在他们眼里，这些数据背后藏着隐忧。事实上，对比另一个市场同期的表现，就可以明白隐忧确实存在——在股市的新能源板块，近期出现大面积下跌，涉及达100多只个股。

一个涨一个跌，这种强烈对比恰恰由同一件事触发，而这件事将隐忧亮了出来——新能源汽车补贴政策或将退坡。这个“或”字意味时间节点及退的程度尚未确定，但政策退坡是一定会发生的。

补贴标准提高，补贴数额减少，补贴退坡提前……这些对于此前靠补贴过活的新能源车企来说，都是坏消息，而极其敏感的资本市场闻此必会有所反应，股市下跌就是直接表现；与资本的“离”不同，消费市场则表现为“进”：由于担心补贴退坡之后新能源汽车企业生产成本上升必然导致车价上涨，一些有购车计划的消费者就提前下手，将短期销量迅速推升，却严重透支了未来购买力。如果补贴政策真的划出了退坡时间节点，那么在这个时间点到来之前，新能源汽车仍会保持热销势头，加重对未来的透支。

不管是资本的快“离”还是消费者的抢“进”，这都不是正常市场的表现，而这种过度反应正成为市场隐忧的表征。企业很大程度上有政策依赖倾向，而政策却又善变，这都将导致新能源汽车市场不稳定，发展前景不明朗。

4、汽车金融：

从传统的金融机构下游的催收服务来看，低效率、技术传统是难以攻克的难题。

在车贷业务被竞相追逐之时，车贷平台数量也呈递减趋势。2017年4月涉及车贷业务的平台还有590家，不到半年时间，已有近50家平台退出了市场。

随着汽车金融市场规模的不断加速和扩张，随之而来的债务违约风险也随时可能引爆。从上市银行近日披露的三季报数据来看，在加大核销力度的前提下，仅有少数银行不良贷款率有所下降，更多的银行仍然是不良贷款“双升”。一家股份制银行的三季报显示，其汽车贷款的违约已经成为了零售不良贷款率上升的主要原因之一，汽车贷款的不良贷款率从去年的0.28%增加到了0.87%。2016年上半年该行汽车金融事业部新增合同量为31.8万单，同比增长94%，计划新发放贷款800亿元。

汽车金融的债务风险一方面来源于汽车的消费属性。众所周知，汽车是高折旧率、低投资回报的消费品，许多车辆一年的残值率就仅剩六、七成。而选择贷款购车的车主过不了多久就会发现，他们所要还的贷款总额将大大超出车辆此时的实际价值。

日前，福特首席财务官鲍勃·尚克思表示，鉴于二手车的价格持续走低，该公司将下调福特信贷业务2017年盈利预期。Fitch在统计报告中表示，今年9月，全美汽车贷款中60天以上的次级汽车贷款拖欠率为5.05%，比去年同期上涨了13.2%，这一数据在2009年金融危机前后为5.04%，汽车金融领域的债务违约风险由此可见一斑，爱德蒙兹汽车网的高级分析师Ivan Drury警告称：“在汽车厂商大幅补贴下，人们得以用较低的月供享受更为高端的车辆，然而一旦厂商贷款鼓励政策取消，或社会失业率大幅增加，部分人就会面临严峻的债务违约风险。”

在中国，除了上述问题外，缺乏可靠的信用评级系统与风险管控体系，为快速增长的汽车金融市场埋下了更多隐忧。

5、造车新势力：

在不到五年的时间中，传统的汽车制造被来自行业外的新加入者冲击，新加入者试图掀起一场颠覆性的革命，这使得不少汽车制造商惴惴不安。

即便如奔驰、丰田这两个汽车行业的佼佼者，在面对特斯拉的锋芒时，也留有余地地选择了“战略性入股”，以避免真的突然变了天。但在入股不到两年时间里，两者都相继退出。在公开场合，汽车行业的高管们开始表达出了对特斯拉们的不屑。

不同于美国市场，中国对新能源汽车的大力支持使得整个行业站在了风口之上。在中国汽车发展历史上，第二造车热潮热热闹闹地开始了。投身于这次浪潮的企业，既有BAT等互联网巨头，也有格力等家电企业，更遑论本来试图掌控产业链的汽车零部件商。在中国汽车发展历史上，第二造车热潮热热闹闹地开始了。投身于这次浪潮的企业，既有BAT等互联网巨头，也有格力等家电企业，更遑论本来试图掌控产业链的汽车零部件商。

如果说概念性的颠覆，其实乐视的一些想法比较具有创新意义，包括其“汽车生态圈”的设想，但从最终落地的产品本身来说，显然新的造车势力们还没有真正能够撼动传统汽车的产品出来。令人失望的地方还有很多，观察一些跨界造车的企业，他们的产品在安全性考虑上，距离传统车企还有相当长的距离，另外人性化的设计也远远不及。

当然，所有的产品都还没有上市，他们的力量也还没有完全展现，希望依然是存在的。

黑天鹅：偶然中渗透着必然

1、萨德事件与韩国现代

2017年7月，萨德事件发生后，8月，韩国最大的两家汽车生产商现代汽车和起亚汽车在华销量持续暴跌。

据《韩国先驱报》报道，现代和起亚汽车方面的统计数据显示，这两大汽车生厂商8月在华销量持续暴跌，总销量仅76,010辆，同比去年8月的124,116辆减少了近一半。其中，现代汽车销量为53,800辆，同比下跌35.4%；起亚汽车销量为23,200辆，同比下跌45.5%。而仅今年1-8月，现代和起亚汽车的总销量仅为576,974辆，与去年同时期相比，重挫44.7%。

报道指出，韩系汽车销量惨遭“滑铁卢”的同时，中国汽车销量却“一路高歌”猛进。据中国汽车工业协会统计，仅在今年7月，中国汽车整体销量就高达1530万辆。

对于韩系汽车没落至如此地步的原因，韩国某大企业社长指出，不仅仅只是因为“萨德”问题，自身产品竞争力下降也是原因之一。这位社长称，欧洲家电产品与汽车凭借高端的品牌形象在中国拥有属于自己的市场，但由“萨德”引起的中国国内反韩情绪令韩国企业束手无策。而且，中国技术发展速度超出想象，很多韩国占有绝对优势的领域也岌岌可危，韩国制造的价值一并下降。

2、广汽传祺断裂门

8月30日凌晨3时左右，在湖南郴州G107国道上发生了一起较大交通事故，车内3名乘客当场死亡，驾驶员受伤。事故中，广汽传祺GS4解体成两截，零件散落一地。因为车祸现场实在太过惨烈，外界对广汽传祺的质疑声四起。

此前一直以哈弗H6这位SUV销冠的有力挑战者形象示人的传祺GS4，最近几个月的表现不尽如人意，甚至与H6的差距越来越大了。8月份传祺GS4销量为2.78万台，相比H6的3.87万台少了一万多台，SUV销量排行榜上的排名也下跌至第四位，排在他前面的除了哈弗H6还有宝骏510和大众途观。

实际上，GS4销量下滑早就有迹可循，而这次事故只不过是把它推到了风口浪尖。

GS4作为2015年4月上市的车型，两年过去后其整体性价比优势下滑，配置和动力方面不如新款车型，而且以变速箱为首的质量问题也开始爆发，导致GS4泯然众人。

从更为宏观的角度来看，近日各家车企披露的半年报也可以看出，多数自主品牌销量难言乐观。

自主品牌投诉增长或与市场占有率的不断增长有关，很多自主品牌产品对标合资车企，质量有很大提升空间。中国汽车工业协会的数据也显示，每年销售新车的质量问题统计中，外国品牌每百辆车的问题数已经减少到几十，但是中国汽车品牌还是在一百以上。

全国乘联会秘书长崔东树曾对媒体说道：“本土车企的技术较跨国巨头存在差距，导致消费者对自主车型始终不够信任，事故发生后也会更加敏感。”自主品牌赢得口碑、追上合资品牌还有一段路要走。

3、神户制钢与雷克萨斯

不国产，不求销量，不屑爆款，一直以来，雷克萨斯只喜欢一件事——埋头赚钱。所以，雷克萨斯从“二线豪车”的销量“老大”，到被凯迪拉克和捷豹路虎压制，最终变成了老三。

现在，一只“黑天鹅”的出现，让雷克萨斯安安静静地做一个“老三”的愿望都悬了。

在过去的几十年里，神户制钢一直在为各大豪门提供虚假标定数据的钢材，其中包括丰田，那么雷克萨斯当然也逃不脱干系。

当然，包括丰田和本田在内的一众车企，纷纷表示神户制钢的“小瑕疵”不影响安全性。

的确，不能因为神户制钢这只“黑天鹅”，就说明丰田-雷克萨斯在品质方面破功了，但千里之堤毁于蚁穴的启示说明，正是类似于神户制钢这种看上去不起眼的小瑕疵，结果导致了一个品质神话的破灭。尤其是对于雷车而言，神户制钢让“纯进口”的光环非常尴尬。

“黑天鹅”从天而降，到底能对销量带来多少负面影响，没有人知道，但可以确定的是，这不是一件光彩的事儿。

4、均胜电子收购高田气囊

12月1日，三菱汽车销售（中国）有限公司宣布召回19879辆帕杰罗系列汽车，召回的原因同样是因为帕杰罗安装了臭名昭著的高田气囊。

值得注意的是，这也是由高田问题气囊在国内引发的又一起召回事件。最近国内召回市场影响持续扩大的高田问题气囊事件，在11月暂告一段落，而进入12月第一天，由高田问题气囊引发的召回事件又卷土重来，可见其引发的召回事件仍未结束。

高田气囊坑队友十年以来，已致18人死亡180人受伤，高田就算卖了自己，也无法完成天价的赔偿，最终走上了破产之路，即将被中国企业宁波均胜电子股份有限公司完成收购。

不过，尽管中国企业能够提供急需的现金为国际品牌补血，但高田安全气囊事件所导致的汽车召回量在全球汽车历史上堪称史无前例，均胜电子很可能会因为这一事件受到严重拖累。第二是强势的外国工会正在成为跨国并购的最大变数。

表面上，“日本制造”似乎在走向衰退，但根据汤森路透发布的2016年全球最具创新企业100强榜单中，美国上榜39家，日本上榜34家，而中国只有华为一家上榜。由此看来，“日本制造”的神话短时间内很难被撼动。

树立一国的制造业形象非常艰难，在“中国制造”走向世界的过程中，背后却有一只又一只正在起飞的“黑天鹅”——从吉利收购沃尔沃，再到均胜收购高田来看，“中国制造”盲目依赖资本，忽视质量，一味追求规模的作风仍然没有得到扭转。

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