2016年，新能源汽车圈持续火热，越来越多的资金、车企强势加盟，大量新技术新成果被研发、应用。其中，江苏奥新新能源汽车有限公司(以下简称“奥新新能源”)从成立之初，坚持走轻量化路线，成功完成了全碳纤维车身和一体化铝合金底盘纯电动乘用车的自主研发、试制，其产品比同类汽车车身减重50%，并通过车身覆盖件与内板件粘合形成结构强度功能、优化集成零件模块，整车零部件数量减少至传统汽车零部件的40%，在新能源汽车技术创新领域取得一席之地。

奥新新能源总经理史践

新能源汽车轻量化是如何最大限度实现的？2017年伊始，第一电动网作者来到位于江苏盐城的奥新新能源基地进行实地探访，并对总经理史践进行独家专访，首次全方位解读奥新新能源发展历程，探索轻量化的奥秘。

相关研究表明，新能源汽车每减少100Kg重量，续航里程可提升10%-11%。还可以减少20%的电池成本以及20%的日常损耗成本。对此，史践表示，所谓的新能源，是破旧立新的过程，不破不立。单纯基于对传统汽车材料进行减重是一项复杂工程，而实现整车轻量化、采用新材料重新打造底盘平台才是真正立足于“新”。

产品多样，达产后形成300亿产值

目前，奥新新能源在售车辆以新能源专用车为主，主要用于短途物流运输、快递速运、冷链运输、城市环卫专用等领域。走进车间，到处是工人忙碌的身影，或操作检测、或固定安装……

据悉，奥新新能源已在上海、北京、广州、江苏、湖北、云南、 福建、江西、浙江、河北、湖南等十多个省、 30 多个城市实现销售，并小批量出口美国、新西兰、西班牙、德国、意大利等海外多国。

部分专用车

“2016年我们销售了700多台新能源专用车，与2015年2000多台相比，成绩确实不算显著。”史践表示，这与补贴政策迟迟未发布有一定的关系，但主要源于去年一年我们把大量精力用于技术研发工作和新项目的生产准备，特别是乘用车领域。”

早在2009年，奥新新能源成立伊始，在投入专用车的同时，便开始布局乘用车领域。2011年，正式进行产品策划和造型设计，并依托东风设计研究院的研发力量和广泛的国际产学研合作机制，成功开发出轻量化纯电动乘用车；2013年，盐城市国投集团完成兼并重组，加大乘用车领域的投入；2015年，奥新新能源自主研发的“国内首辆碳纤维新能源电动汽车”e25紧凑型A级车在盐城下线，同时奥新新能源2万辆技改扩能项目正式全面启动。

2016年，我国《新建纯电动乘用车企业管理规定》正式实施，电动乘用车生产准入之门打开，众多车企纷纷涌入，想要争得一席之位，奥新新能源也不例外，第一时间递交了“年产2万辆碳纤维轻量化纯电动乘用车建设项目”。在通过样车检车等层层考验，离“资质”只剩最后一步时止步于发改委的审核。

“我们认真研读了专家组给我们的意见。”史践表示，奥新新能源乘用车将在专家组审核意见的基础上，继续加大技术研发团队建设。“下一步我们还会继续申请资质，如果顺利的话，争取年底能够上市。”

未来产品规划

未来产品方面，奥新新能源全面开花，包括：超级电动跑车；A、B级乘用车及SUV； MPV和多功能VAN车； 2吨级、4.5吨级和7.5吨级轻型商用货车等。达产后将形成年产12万辆300亿元产值。

纯碳纤维电动乘用车碰撞试验，一次达标

可能与自身经历有关，史践对技术研发尤其看中。在成立奥新新能源之前，史践是东风和PSA(标致雪铁龙集团)合资车企——神龙汽车副总经理，并担任中方对外商务谈判首席代表一职，主导创立了双方合资自主品牌——“爱丽舍”。

长期与国外知名车企打交道，让史践学习到外企管理理念，也渐渐看清在传统汽车领域中国与国际的差别。“传统汽车所有的核心技术都在欧美车企手中，我们连换个螺丝钉都不被允许，完全没有技术主导权。”史践进一步说道，“传统汽车市场几乎已经被划分完毕，只有新能源汽车领域还存在机会，无论是专利还是标准的制定，我们都有话语权，这是中国汽车产业实现自主突破难得的好机会。”

奥新新能源

史践从合资企业调离成立了江苏奥新新能源。“创立之初我并没有想要做大规模产业化，而是作为研究单位，希望结合电动车研发创新的新产品、新工艺为行业服务。但随着盐城市政府的战略布局和产来转型升级的需要，加上研发成效的积累，才决定往产业化方向发展。”

“轻量化绝不等同于使用轻量化材料简单代替，而是要从设计开始，贯穿整车设计和制造各个环节”。史践表示，奥新已经正向开发的高强度铝合金纯电驱动底盘，采用桁架式车体结构，利用赛车的双叉臂式悬架设计，提高操控性且为以后轮毂电机及轮边电机的应用奠定基础。通过上述设计，在提高轻量化指标的同时，使电驱动系统和电池布置更合理更安全，并实现了系列化扩展，包括160公里、260公里、360公里、440公里四种纯电动续驶里程的相应配置。

一次通过碰撞试验样车

此外，史践指出，奥新新能源完成国内第一个全碳纤维复合材料车身的电动乘用车碰撞试验，并一次通过达到标准要求。在随后参观乘用车生产车间时，作者看到几辆有所破损的白色新能源乘用车被红线围住、小心保存。

“颠覆”传统四大工艺，极大节约成本

现行市场，碳纤维价格远高于普通钢板，这是否会使得成本大大提高？对此，史践解释道：“奥新新能源乘用车以全碳纤维复合材料整体车身结构设计，采用HP-RTM(高压真空辅助模压成型)工艺，实现大批量快节拍的生产，车身可脱卸，克服了单纯用RTM工艺只能单件小批量生产、节拍慢的弊端。”

他进一步计算说，“单从零件来说，碳纤维价格高了许多倍。但基于对传统四大工艺的‘颠覆’，极大的节约了投资成本。采用全自动铝焊接机器人底盘生产线，热固(HP-RTM)和热塑(LFT-D)复合材料成型及相应的粘接、铆接等工艺取代传统整车制造的冲压和焊接工艺。同时省略前处理和电泳等传统涂装工艺，只需喷中涂、面漆，极大降低了成本和污染。也因采用新材料、新结构设计而大幅度提高了模块化水平，总装配的工艺投资也大幅降低。整体下来，制造成本比传统车要低很多。”

电动汽车铝合金底盘机器人焊接线

碳纤维复合材料也会因汽车产品的需求而初显连续经济模式，规模化生产而实现大幅度的成本降低，新的原材料和碳化技术将会使复合材料与铝制品价格相差无几。

除了纯电动汽车，在增程型电动车上，奥新新能源也走在了行业前沿。“现在有把混合动力也放入新能源里面的，我认为这不符合中国国情，只能算节能汽车。电动车应该是单驱动。”

史践说，现在奥新新能源全面加速高效增程器的开发和应用，增程器的研发分为内燃机、燃气轮机和燃料电池三种。

三元锂聚合物电池

作为电动汽车的“心脏”，电池研发必不可少。据史践介绍，奥新新能源自主研发的三元(NGM)锂聚合物电池比能量达到247Wh/kg，成组后约为150Wh/kg以上，比磷酸亚铁锂电池高一倍。成组循环寿命100%DOD达到1100次以上。

“十三五”期间，实现15万辆产能

新能源乘用车项目不断推进，专用车也要跟上。“现在专用车底盘多是由传统车改造而成。奥新新能源将坚定地走轻量化方向，开发全新商用车底盘，升格专用车为商用车。”史践说，我们会成立乘用车和商用车两个独立法人制造公司，统一研发分开管理。

长三角新能源汽车研究院

事业越做越大，初心不能忘记。2015年7月，奥新新能源成立“长三角新能源汽车研究院”，引入18所高等院校、12家科研院所、24家高新技术企业、51位领军人物和200名研发人员，形成“一院一盟十所(中心)”的研发创新体系，进行新能源汽车整车和关键零部件研发、试验、检测、认证及成果转化。

“未来，我们将以上三部分联合，成立奥新集团，全方位推动新能源汽车的长远、可持续发展。”史践强调，“电动化是不可逆的必然趋势。‘十三五’期间，奥新要实现15万辆碳纤维乘用车和轻量化商用车的产能建设目标；关键零部件方面，达到年产电机电控15万台套、电池系统5万台套、轻量化复合材料15万台套的规模；同时研发测试平台，进行整车模拟实验、动力电源系统、电机电控等实验室建设工作。”

采用融资租赁、分时租赁、出口代理等模式积极开拓国际国内两个市场

同时，史践提出，“奥新新能源还将以可移动式的‘电子产品’的理念，利用‘互联网+实施精品展示+电子商务平台+连锁快修’，取代传统‘4S’店销售模式，从而快速走入市场，目前已经签订在线销售人员400名。”

2020年，随着市场日渐成熟，新能源补贴政策退出，外资企业涌入，史践指出，那时候才是真正比拼技术、比拼实力的时刻。“我们也将眼光放至2020年后，期望用技术为中国新能源汽车争光添彩。”

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