电动化+汽车共享=电动汽车分时租赁

电动化+汽车共享+无人驾驶=？

融合了电动化和汽车共享两大洪流的电动汽车分时租赁，在中国正在流行。中国电动汽车分时租赁的领先品牌一度用车的CEO王杨表示，目前一度用车在北京已经发展到100个网点和300辆电动汽车。2016年将尝试异地还车，并扩展到北京之外的城市。另外，一度用车未来的定位则是：中国最大的无人驾驶汽车运营商。

1月17日，第六届全球新能源汽车大会(GNEV6)在广州落下帷幕。一度用车在大会上频频亮相：在同期举办的首届全球新能源汽车大会(广州)交易展上，一度用车首次展出；在大会“智能汽车与汽车共享：梦想走进现实”为主题的平行论坛上分享了电动汽车共享的现状与未来；在年度开发者大会上，王杨介绍了一度用车项目的投资价值。

一度用车CEO王杨在全球新能源汽车大会开发者大会上演讲

在大会间隙，一度用车CEO王杨接受了第一电动网等媒体专访。王杨表示，截至目前，一度用车已经发展了20万会员，日均订单数3单/车，每车运营75公里及10小时。2016年将与十个城市的合作伙伴进行合作，保守投入10000台车，期望是投入18000台车用于分时租赁。

作者：您说一度用车平台上已经有300辆车了，车源是怎怎么解决的？

王杨：目前都是采用经营性租赁的方式，从其他租赁公司，比如恒誉、庞大等把车租赁过来，因为这样的方式更快。公司是去年成立的，当年没有可能拿到指标，就采用经营性租赁的方式先跑起来。

作者：您说的是租赁牌照？

王杨：是的，一个是企业的资质，一个是车的资质，企业的资质我们有，绝对不是非法运营。车的话也都是具有营运资质的才可以。另外，北京市政府对分时租赁是非常鼓励的，通过相关的政策也可以看到。

作者：分时租赁对充电需求很大，因为车辆都分散在每个停车场，是不是每个停车场都有充电桩。

王杨：最开始的时候，想在每个车位上都装充电桩，想象得非常好，车开过来之后鼓励用户把枪插上，技术上也做了大量准备，但物业并不是像你想象的那样，不愿意让你去建桩。第一是电容不够，需要向国网报装，通常周期非常长。第二物业就是不同意，“对我有什么好处”？虽然国家有鼓励政策，但不是强制的，也没办法。所以最后我们坚决地放弃了建网点要先建桩的想法，人工调度先跑起来。我认为，分时租赁的关键是，用户以什么样的价格能接受你的服务，而我们因此付出多大成本。所以我们要做的首先是，快速分布式的找我们的核心用户所在地。比如在北京的中关村、望京等核心地区，在写字楼下面去找2-3个停车位，让用户快速尝试起来。而在未来，会以陆续建桩或者换电的方式来解决。

作者：您刚才在演讲中讲到有很多其他分时租赁的竞争对手，一度用车在大的方面跟他们没有本质性的区别，优势是什么？

王杨：如果你把大家都定义成租车，那就没有区别了，因为都是在租车行业。但从实际考虑问题的出发点、模式定义的出发点上是有非常大的不同。

我们在2015年7月1日正式上线运营，在此之前的分时租赁公司，国资和车企背景比较多，设计上比较传统，交押金、办卡，可以提供预约，还有包天的价格。在选择车辆的时候，你要先手动选一个网点，这个网点有哪些车，它在3点到5点之间如果被预约掉了，你还要避开……取车的时候你要走很远的路，甚至要打车去取，最后还限制你必须把车按时交回来，要不他没法保证下一个预约人用车……而如果我们把一系列的用户体验理解成“本质”，就会发现这些“本质”上的我们之间是非常不同的。打个比方，你今天想同事聚会，去万达广场，楼下有一个车，你需要它，却要在家里面交完押金，再等两三天卡，这可能吗？这不是分时租赁。所以低门槛、更便捷的使用、更低的成本，我觉得才是本质，这是我们跟别人的不同。

作者：您怎么看待汽车共享的发展趋势？

王杨：我们另外的创始人第一电动网CEO庞义成庞总是一个机器人迷，我也是一个伪机器人迷吧。在无人驾驶到来之后，我们对未来是有一个憧憬的，在做分时租赁的时候，我们把它定义成在迈向无人驾驶时代的一种布局。虽然我们公司目前还很小，但我们觉得是已经迈出了这一步的。未来，无论是优步还是滴滴都会希望通过无人驾驶替代高昂的人工成本。我们粗算过，在北京如果要养活一个人一台车，至少一个月要收入在1万2左右，其中有7千是人工成本，所以这些公司想把人工成本省掉，一定是寄望于在技术革命上带来的成果。所以希望通过无人驾驶，一个月只需要5千块钱就可以了，另外7千块钱省下来。

但在我们看来，无人驾驶的商用化时代有两个路径，一个是从专车或者快车的方式走出去，一个是从分时租赁的方式走出去。每个公司的人会有不同的观点，我们认为从无人值守的分时租赁的方向开始布局，虽然比有人驾驶的专车规模化速度低，但在运维网络的建设走的却是比较踏实的。我昨天有一个分享是关于无人驾驶汽车共享的，当无人驾驶来临的时候，我相信优步或者滴滴的现在的车都得趴在路上，因为它没有办法让那个车知道去哪加油，车去接客人的时候，到底停哪个车位上，车是不是脏了，该去清洗了，内饰怎么样，包括保养、维修，这些在发展过程中都需要借力稳定的运维网络，才能让这个机器知道我该怎么去完成这件事。同时在技术发展过程中，如果传感技术没有达到那么高的水平，比如车刮蹭了，现在都是司机自己去判断，所以司机不是一个完全开车的职能，他还有去看护这台车、保护这台车以及预警到底应该做什么的职能。我们在无人值守的分时租赁到无人驾驶的过程中，希望建立一个非常完善的、大的、开放性的运维平台，希望在无人驾驶来临的时候，你的车不会趴在路上，知道该停在哪，该去哪加油或该去哪清洗、保洁等。

我认为在分时租赁在共享发展大势所趋的基础上，未来会走上无人驾驶规模化运营的这条路上。虽然离这个目标比较远，但相信技术不断进步，法规不断完善，我们是可以成为中国最大无人驾驶运营商的，而我们今天迈出这一步，就是为了做无人驾驶规模化运营。

作者：你们的规模做到什么程度？包括在哪些城市？

王杨：目前主要在一个城市，也就是北京，因为它有一定的特殊性，第一政府的政策非常好，在扶持。第二是公司的人都在北京，没必要舍近求远。第三是北京属于全国标杆性的，人口比较多，需求的复杂程度也多，所以能把它拿下就能占领比较好的制高点，同时也能解决不同类型的用户需求，从以上几点来看北京是比较适合做分时租赁的。目前，我们在北京有约100个左右的网点数，2016年在指标和车辆技术比较完善的情况下，希望能达到6000辆车的投入量，2000个网点。我们自己已经储备的网点是非常多的。北京市场能否消化掉这么多车，我们无论从已有80多个写字楼，扩大到北京的3000多个写字楼去估算；还是从北京的五环以内，700多平方公里，一公里范围内有4个网点，去估算，市场一定可以消化6000辆，甚至10000辆车，至于再未来的规模到底能上到什么程度，就看你运营的情况，而这个网络也能很好地支撑用户的使用习惯。

在2016年，我们也希望走到其他城市，比如上、广、深，包括其他的二线城市，比如武汉、重庆、杭州、宁波、天津，不会特别冒进，采用了解当地的特点进行迭代式的尝试，少量地投入，发现用户需求，不断地迭代，也不排除会走到相对会更小一点的城市当中去。只要风险、成本可控，都可以去尝试。

作者：咱们在政府机关这块和特别旅游城市是否都进行得顺利，是否有一些麻烦？

王杨：我们公司的人多数跟在座各位一样，是来自于互联网公司的，虽然加上具有传统背景专业领域的人融入进来，但公司的基因还是互联网公司，对政府或企业公关能力有限。我们的特点是希望能够抓住用户需求，来构建模型，所以我们并没有主动去尝试政府公车改革，因为这不是我们的强项。另外也没有尝试特殊的旅游城市，因为我们不觉得它可以在另一个城市里面快速复制。在2015年我们做的是可持续化的、规模化模式的探索之路，并没有把时间放在去尝试那样的模型。

遇到的困难是有的，比如充电桩等，北京在去年年初的时候电动汽车还不是特别多，充电桩还比较空。到下半年满大街都是电动汽车，充电桩也比较抢手，从“充电桩APP”的用户在往上飙升，也能看到用户的量是在暴增的。但我坚信充电不是核心的问题，因为大量的资本和顶尖的企业在进入，一定可以解决。

至于其他的困难，企业经营过程当中多多少少都会有，只要你去克服，不断地一点一点往前进步就好了。

另外，好的政策也在不断推出，比如我们7月1日上线，6月份北京对电动汽车就不限行了，所以好的、坏的都有，只要做好自己，能往前结合更好的政策做就好。

作者：你们布3000个网点之后，用户量达不到这么多怎么办？盈利这块是怎样计划的？

王杨：计划永远是根据变化来调整的，为什么做这样的计划，还是基于合理的推算，要有信心地去做，但一旦出现问题，我们一定会有安全防护措施。

我先说一下为什么可以做这样一个布局，我们算过全国大概1.5亿人有机动车的驾驶能力但没有私家车。而他们出行，在省掉司机成本的情况下，在价格上就有了至少60%的优势，通过这种方式来满足1.5亿的缺口，市场是非常大的。再说北京，仅外地常住人口就有1千多万，这些人有驾照的非常多，但在北京要拥有一辆车是非常有困难的，这跟有钱、没钱没关系。我讲一个故事，我原来有一个同事坐地铁拥挤跟人打架，人家说你牛逼，别坐地铁，你开车去，其实他在家里有一台宝马X6，就是没办法开，上的天津牌，所以有车没车在北京，跟有钱没钱没关系，你就是没办法。所以，可想而知在北京这样的城市真的投入几千台车是远远不够的，但这样的量足以让一个公司规模化运营了。当然，这样的车型和运营成本可以达到盈利水平才会去上规模，否则完全是烧钱做这件事情，对于企业本身没有利益，对于整个电动汽车领域、产业链也是有害处的。而目前，我们已经达到目标车型收支平衡的情况下，当然是可以放量的。

作者：关于车辆运营的情况能否可以提供一些数据？

王杨：目前的情况是一天平均下来在3单左右，每单在20多公里，单车一天平均跑到75公里，这个里程应该是目前车型在冬天非常高的营运水平了。另外，我们模式上正在尝试异地还车，在这个月大规模放开后，数据还会发生一些变化。

作者：对异地还车这块你们是怎么考虑的？

王杨：异地还车是用户表达出来的最强烈需求，因为你要做短时的出行，不能异地还车肯定是不方便的。但这里有比较现实的问题，停车场不是互联互通的。所以必须要有一个好的方式，让这些停车场的公司能接受和你的业务合作，目前我们已经具备了大规模异地还车能力。同时，异地还车的网络我认为是分时租赁发展的一个核心关键点，未来我们在这块的布局会加大。

作者：最大的问题是技术问题，还是复杂的关系问题？

王杨：对于我来说觉得是复杂的关系，但是对于渠道部门的人来说是技术问题，因为我不擅长去和这些企业打交道，跟人家说一个停车位打一个对折吧，跟人家抽烟喝酒的，但渠道的人员很在行，所以对他们来说，跟有资源的公司去谈合作是容易的。当然也不是所有公司都需要抽烟喝酒，也有很多正规的停车场公司，去很官方地、正规地进行合作，绝大多数都比较顺利。因为第一你给他带来了营收，第二，你没给他添麻烦。在技术上，我觉得不是问题，技术是可以让你能在行业中快速领先，但通过技术达到运营上的壁垒，才是我认为的关键。不过，我坚信技术是分时租赁的第一生产力。

作者：换电是不是你们考虑的？

王杨：有考虑。要么搞一个更长的续航里程，要么采用换电方式，让车高速周转起来，换电模式最早是杭州国家电网在试运行，采用了非常高科技的一些东西，但最后运营的结果不是特别理想。目前基于分时租赁的业务，又有相当一部分车企实现了换电的方式，其实跟加油没什么本质区别了，到那儿把电池换了就行了。我也看过人工换电池，大概3个人10分钟可以搞定一台车，整个速度非常快，能快速地提升车辆周转率。换电不是一个障碍，如果需要的话就可以做到。

作者：客户群这块，刚才谈到更多是90后，咱们有没有一个统计？

王杨：不是90后，90后是一个最高的点，80、70后也有很多人用，比如说我，哈哈。

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