1月，苹果在世界科技风向标CES展会推出了CarPlay，3月3日正式宣布,将与法拉利、奔驰及沃尔沃等合作推出该车载系统；

3月11日，腾讯发布“路宝盒子”，实现汽车与腾讯云服务的互联；

4月北京车展期间，百度正式推出了车联网产品CarNet；

6月26日，谷歌在旧金山的I/O开发者大会上正式发布Android Auto安卓车载智能系统，而其无人驾驶车已经上路；

芯片巨头英特尔和传统福特也发布了Mobii智能汽车操作系统；

这几天，IT企业阿里巴巴与上汽合作“互联网汽车”，也引起了业内的广泛关注；甚至连乐视也被北汽徐和谊点名希望其进军汽车行业，还说要替其代工；

提供传统Win CE车载系统的微软也已经或正在拟定汽车业新的试水计划……

IT界的“入侵”有咄咄逼人之势，这让百余年来一直主导汽车技术发展方向的车企和零部件集团颇感不适。到底由谁来主导汽车智能互联发展的问题也被业界提了出来。

车企如何看待IT厂商的“入侵”

对于IT界的所谓“入侵”，车企需要客观而深入洞察理解。

首先,新一代信息技术向各行各业渗透和颠覆是起源于上世纪的信息革命大浪潮的延续。媒体业，零售业，娱乐业等越来越多的传统行业均已被无孔不入的互联网信息化浪潮渗透和改造。人类社会的生活方式正在发生剧烈变化，全球范围内不同智能载体之间的数字化连接，以其不可阻挡之势猛烈地掀翻一个个的行业藩篱，这不是几个IT公司不安分地“入侵”，这是整个社会发展的大势。如诺基亚还在研究如何不让谷歌安卓系统对它的“入侵”一样，车企必须认清这个大势，本质上是认清汽车在未来智慧地球数字化互联的世界里将是什么样子？扮演哪些角色？车企在实现未来汽车的新角色中发挥什么样的关键作用？藉此可以在智能互联战略里准确定位自己，不要做自己不擅长且不符合产业分工发展规律的事情，对于符合发展大势里的产业分工定位，又需要坚守和强化。

其次，IT企业“入侵”为车企之间的竞争带来了变量。整车厂商对于智能互联技术的主导权之争的另一个重要的考量因素是车企间的竞争，如果被IT公司主导，车企之间的差异化可能就比较难以确立。然而，类比一下，小米手机用的是大家都可以用的安卓系统，但打好用户体验之战，也可以在中国市场赶超苹果手机的销量。换个角度看，如果小米坚持自己开发操作系统，而三星用安卓系统，小米未必有今天的成功机会。总之，车企需要正视IT企业“入侵”的竞争变量，将其变为自己竞争中的利器。

最后，“入侵”者的技术，有可能可以优化车企原有智能化技术方案。汽车是大宗耐用品，使用年限往往都是十年以上。很难想象十年前智能化技术，到现在还能谈得上不落伍。而互联技术提供了一种新的解决思路，即，十年前的车也可以通过联网车企后台的云来升级自己的智能化功能，保持技术同步。通过互联技术优化部分传统智能化技术方案，应有作为。

汽车业内如何看待主导权问题

比亚迪王传福认为，推进汽车智能化和新能源化只能全部靠自己，他将汽车跨界的核心技术归纳为6个：变速箱的软件、TCU(自动变速箱控制单元)、发动机的软件ECU(电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等)、电池的软件、电机、电控。这六大核心技术有无穷无尽的配合，每时每秒都在变化，不是三四个公司技术堆砌而成。只有自己做，再集成软硬件才是最好的模式。

而北汽研究院信息系统工程师魏春鹏则从另一方面表达了与IT合作的担忧。他认为在娱乐信息技术方面，完全可以和IT共同进行。而跟车辆安全相关的诸如救援、碰撞报警等智能系统的开发则要以车厂为主导，因为一个糟糕的手机可能会通话不畅，而一辆设计有缺陷的汽车则能夺人性命。“汽车有2万多个零部件，从出厂到报废要行驶上百万公里，应对各种复杂的天气和路面状况。如果我们把信息开放给外界，车主在驾驶过程中被黑客入侵，修改驾驶命令，出了事故怎么办？”国内一家汽车公司高层亦如此说道。

除担心配合及安全外，造成车企在智联领域思维趋向保守的最关键问题在于：企业基因不同。车厂做制造起家，互联网则做产品和服务起家；车厂在销售完成时就已经实现了利润，互联网产品则在用户使用的那一刻才刚刚准备盈利。后者更重视用户的体验，而目前消费者对智能化的认知与使用度偏低，整车企业很难突破利益关。另外，导致车企保守的原因还有两个方面，一是觉得有些技术没有必要现在做，二是车企本身没有做好充分的准备。而不想被IT在核心技术方面牵着鼻子走或许也是其中原因之一。

目前，整车企业大多认为IT目前所从事的智能化大多仅涉及的是车载系统，而另外的车体智能技术完全无法与拥有百年积淀的传统车企媲美。和手机、电脑等行业不同，汽车企业对产业链上下游的控制更加有力，即使IT企业真的在汽车智能化方面对车企构成挑战，要夺走汽车厂商牢牢把握的控制权也绝非易事。其次，无论是从调查数据，还是从目前的现实情况看，汽车性能、品质和品牌是消费者购车时最为看重的三个因素。或许未来一部分人会在购车时考察智能系统的易用性和功能多少，但真正成为主流也许还需要漫长的时间，这给车企更充分的时间来准备。未来会有更多的车企内部设立IT部门，吸收IT经营与购买成熟模式，甚至收购IT企业。

在评论家看来，传统车企与IT拥有各自优势，也有弊端存在，需相互了解，相互融合，优势互补。未来并不存在于谁真正收购谁，更多的还是企业的观念的转变。IT企业为汽车企业注入新的思维和灵感，同时也在汽车智能化的过程中分得一杯羹，这或许是一种更大的可能。对于汽车厂商来说，能够更快更前瞻的抓住智能化潮流，使得汽车产品更好应用智能化技术，从而更积极参与到移动互联网技术的快速发展浪潮中，才是更重要的。

车企要把握发展主动权，需有明晰的车联网长期发展战略

发展智能互联技术,汽车与IT公司在技术路线,技术解决方案和引导消费方向方面存在分歧,对于这样一个新兴的领域而言很正常，说谁主导谁，也许是个伪命题。不过，车企需要在汽车智能化和车联网发展大势中顺势而为，掌握发展主动权，形成独特竞争优势，需要有明晰的车联网长期战略。

首先，对于未来10年到20年汽车作为一个大的智能硬件和可联接设备，到底将是怎样的，车企需要有自己的相对准确的判断。就好比诺基亚10年前预测未来的手机——仍是以通话为主要功能，同时有可以有简单的上网浏览和发邮件的功能，因而，防摔通话稳定性好等还是关键因素，基于这种预测的手机技术战略会与实际偏差很大，以至于最终被淘汰出局。未来的智能互联汽车未必有手机行业变化那么大，但对于“未来汽车到底是怎样的？”这个问题,必须有深刻的理解。

其次,在“对于未来的汽车产品会怎样”的问题有清晰的理解后,就需要分析产业分工和技术定位。比如，你到底是准备作苹果IPHONE模式垂直一体化并在服务层面半开放呢，还是像三星小米这种利用安卓全开放平台基础上的二次开发策略呢？完全取决于你公司自己的定位和资源实力。当然，这里不仅仅指操作系统，其它的智能互联技术模块也可能存在相同或相近的选择。

最后，如前面所说，智能互联技术还为车企间的竞争提供了变量，车企或可领先一步利用跨界技术来占领市场，或利用跨界技术来提供汽车和售车后的车主用车服务，与其它车企差异化定位，也可能出奇制胜。

总之，IT公司与汽车公司谁主导不重要，重要的是对大势、分工的理解和重塑价值链的差异化竞争上。

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