最近两天，中国汽车又火到了欧洲，火到了汽车的发源地德国。

正在德国法兰克福展览中心举办的法兰克福汽配展上，近900家中国汽车零部件供应商，和由吉利、比亚迪、阿维塔、红旗、广汽、赛力斯、江淮等中国车企组成的电动车联合大军，到德国人的家门口大秀肌肉。

虽然连续举办了近70年的法兰克福车展（IAA），已经于2020年画上了句号，但这一次中国力量接棒，中国贸促会汽车行业分会联合当地，主办了法兰克福电动汽车博览会（简称：法兰克福电动车展），这也是我国首次在境外参与主办大规模车展。

从以欧洲车企为主导的法兰克福车展，到中国车企为主导的法兰克福电动车展，这就是一个全新汽车时代的更迭，中国汽车正在以电动化的优势，全面反攻欧洲汽车强国。

虽然有国家力量作为推手，但中国车企要挺进欧洲市场并不容易，首先关税壁垒这一关，就是中国车企面临最直接也最迫切的难题。7月初，欧盟委员会对华电动汽车临时关税正式落地，比亚迪、吉利、上汽等车企被加征的关税税率从17.4%到37.6%不等。

按照欧盟国家的想法，更加希望中国汽车在当地设厂，导入产业链，并解决就业和税收问题，同时也带动当地汽车产业实现从燃油车到新能源的转型。

现实与逻辑往往存在诸多偏差，中国汽车进军欧洲的可能会存在变数，而且博弈仍在继续。据知情人士透露，中方希望海外设厂的中国汽车制造商采用CKD的方式进军海外，并将关键的电动化技术留在国内。

20年，中国车不一样了

提到法兰克福，中国车企其实并不陌生，特别是素有“世界汽车工业奥运会”之称的法兰克福车展，其魅力其实出自脚踏的那片土地——现代汽车的发源地，全球顶级汽车制造商的老家。正因如此，即便德国与中国的直线距离接近8000公里，也挡不住中国车企千里奔袭的热情和决心。

时间回到20年前的2005年，在那个中国车企还在不断向德国车企模仿学习的时代，在那个很多人不敢想象把车卖给老外的时代，吉利李书福带着自由舰、豪情、美人豹在内的五款车型闯进了德国人的地盘，还从浙江请来了京剧班子作开场表演，在法兰克福好好炫了一把中国风。

彼时，中国车企首次登上法兰克福，确实是件新鲜事儿，老外也是这么想的。当地媒体甚至用“中国来了”为标题对吉利进行了报道，颇有些放马过来的意味在里面。

后来中国车企的面孔出现在法兰克福，出现在欧洲车展现场的机会越来越多。

2007年的华晨，2009年的永源，2011年和2013年的长安，2017年的奇瑞和长城WEY，2019年的红旗、长城和新势力拜腾，即便是中国车企无法直面欧洲竞争对手，但一众中国车企也尝试着从学习到挑战，与德国汽车品牌和汽车工业站在同一舞台上。

近些年来，在不少海外车企相继缺席欧洲大型国际车展的背景下，中国汽车倒是反客为主。包括2021年原法兰克福车展移位慕尼黑之后，越来越多的中国面孔出现在欧洲大型车展上。到2023年，近10家中国品牌的亮相，几乎占据了整个车展三分之一的乘用车品牌，在欧洲大陆上，掀起一阵又一阵的中国力量。

包括本届法兰克福电动车展，中国车企以及中国品牌带去的电动车新产品和新技术，更是让在电动化和智能化赛道上落后的德国汽车大为震撼。

以曾经带领中国汽车首登法兰克福，也是本届法兰克福电动车展唯一召开新闻发布会的吉利为例，旗下吉利、领克、极氪品牌携手作战，带去 领克Z10，吉利银河E5、E8，极氪MIX、极氪X、极氪001等多款重磅车型，还展示了神盾短刀电池、第二代金砖电池、11合1电驱等最新技术。

显然，与20年前的吉利相比，如今在全球化赛道上深入布局的吉利，已经不可同日而语。中国车企的进攻阵营、影响力，包括在欧洲车企面前的自信心，都已经有了质的飞跃。

当然，在海外方和当地媒体眼中，中国汽车的进步也被他们看在眼里，记在心里。展会组织方表示，中国电动汽车来法兰克福参展有助于在专业领域建立信任。

的确，一方面中国作为全球最大的汽车市场，另一方面中国电气化和智能化进程领先全球汽车工业，长期生活在欧美国家的跨国车企高层们，确实难以真切感受到这种飞速跨越。

所以当他们看到中国如此有竞争力的产品登上他们的土地，内心应该是五味杂陈的，有的站在中国汽车的展台前凝望思考，有的潜心研究内外饰设计和布局，有的则俯身贴着地板，一观这些产品的底盘结构，他们甚至不敢相信，中国汽车现在可以做到又大又好又便宜。

面对这一现象，当地报刊直言，德国作为制造业中心，其竞争力进一步下滑，中国车企的亮相也给德国品牌敲响警钟。

西班牙《经济学家报》报道称，中国车企集体出席法兰克福车展的举措着实值得聚焦，当下欧盟第一大经济体德国正在经历动荡时期，大众汽车正计划关闭在德国本土的工厂。德国曾是工业强国，但现在正经历长时期的制造业低迷，中国车企在德国的发展很有可能促进两国在汽车领域进一步加深合作。

来自咨询机构的数据显示，今年前7个月，中国汽车制造商的乘用车在欧洲的市场份额从去年同期的12%上升至17%，同期中国汽车出口量也创下了新高，其中，中国新能源汽车出口的前三大市场则分别为巴西、比利时和英国。

这释放出了一个非常强烈的信号：欧洲用户对于中国电动汽车品牌以及产品的接受度越来越高。

除了整车厂，中国供应商的大量参展（几乎是参会德国供应商数量的两倍），凸显了它们在全球供应链中日益增长的作用。

壁垒与野心

其实不仅仅是仅仅登上车展的舞台，如今的中国汽车，正在全面反攻欧洲大陆。

就在车展前夕，吉利第五个全球试验基地——欧洲试验基地也在法兰克福正式揭牌，还与欧洲知名汽车工程、测试和认证服务商Applus+IDIADA，达成了相关战略合作。吉利汽车集团高级副总裁杨学良说道：“即使欧洲有部分人反对我们，我们也永远不会与欧洲市场为敌。只有共同努力合作，汽车行业才能变得更加强大。”

进入欧洲，实际上是诸多有梦想有抱负的中国车企的夙愿，哪怕是非常难，也必须去闯一闯。一方面是一年超千万辆体量的巨大市场，另一方面则是中国汽车从大到强的必经之路。欧洲市场特别是西欧发达市场，对中国汽车的全球化有着特殊的意义，因为要实现真正的全球化必须经过成熟市场的洗礼。

在过去两年间，中国新能源汽车制造商已在至少16个欧洲国家推出了十几款自有品牌车型，包括比亚迪、上汽名爵、极星、领克、欧拉、蔚来、小鹏等。只不过当地在见势不妙，立马考虑对中国汽车建立贸易壁垒，开始对中国汽车加征关税，以阻止中国电动汽车进入市场。

欧盟的担忧，站在其自身角度上是合理的。普华永道发布的一项研究警告称，对成本效益的关注和资本获取渠道的减少正在使德国汽车零部件供应商更难投资于创新技术。相比之下，中国公司更有可能投入资金改进电池和软件，从而从德国和日本竞争对手手中赢得市场份额。

但对于贸易的全球化和中欧双方的友好合作关系，关税政策似乎又那么不合时宜，这也是为什么从德国、西班牙再到瑞典和挪威等国，竞相呼吁欧盟放弃对中国电动汽车的制裁。特别是极度依赖中国市场的德国车企，第一个站出来反对欧盟的这种做法。

当然，政治方面的博弈，一定程度上确实需要以牺牲经济为代价。但博弈之所以称之为博弈，不外乎是欧盟想要在中国电动车领域获得更多的利益。

因此不少欧盟国家向中国抛出橄榄枝，建议中国汽车制造商在欧洲进行本地生产，一方面可以规避限制进口的贸易关税，同时也可以一定程度带动当地产业的转型和就业、税收。按照其他跨国车企全球化的思路，这确实是一条在海外市场做大做强的必经之路。

例如，比亚迪正计划在土耳其建造一座价值 10 亿美元的工厂，预计年产能为15万辆汽车，员工人数将达5000人，这将改善比亚迪进入欧盟的机会，因为土耳其与欧盟签订了关税同盟协议，土耳其已于6月对从中国进口的汽车征收40%的关税。

在巴西，比亚迪和长城汽车公司明确表示，他们的目标是在未来几年增加本地生产和本地采购的零部件份额，其目的是满足大约50%的产品的本地成分要求，以便根据与巴西的贸易协定，无关税地出口到其他拉丁美洲国家。

在西班牙，目前海外市场如火如荼的奇瑞汽车，将与一家当地公司合作，在巴塞罗那启用前日产汽车公司的工厂实行本地化生产。据奇瑞称，西班牙工厂将使用CKD的方式组装汽车。

而本届法兰克福电动车展上，吉利方面也放出消息称，吉利正在欧洲物色工厂选址，但尚未完全承诺在当地建立生产基地。不过因为吉利控股旗下沃尔沃、LEVC等公司原本就在欧洲市场已有深耕和布局，相对而言吉利进军欧洲的困难程度比别的汽车品牌更低。包括吉利与沃尔沃合资的领克汽车，下个月也将在欧洲推出首款中国制造的电动汽车，领克表示不打算将即将到来的汽车关税成本转嫁给消费者。

当然，壁垒和博弈还将持续，不仅仅是欧盟方对中国车企有担忧，中方同样也在这一方面有顾虑。不久前，相关部委召开了内部会议，中方也担心中国车企集体向海外的趋势，会在竞争中对中国汽车的发展成果带来打击，比如特别是大批量投资进入欧洲后，一旦局势出现变动，投资也有可能打了水漂，包括美国的特斯拉，其实在入欧之路上也经历过多次重大危机。

毕竟邀请中国汽车制造商建厂的国家，通常是对中国汽车实施或考虑实施贸易壁垒的国家。中方也建议，制造商应该更加警惕，不应该盲目追随潮流，也不应该完全相信外国政府的这种投资呼吁，甚至建议汽车制造商应该将先进的电动汽车技术留在中国。

虽然有行业研究机构认为，中国汽车在欧洲布局的窗口期正在缩短，应该利用新能源产业发展的优势抓住机遇，加快布局。但野心夹杂着博弈，夹杂着更多不可控因素的发生，注定中国汽车入欧的这条路，并不会如想象中那么一帆风顺。

返回第一电动网首页 >