2019年7月，刚刚从大学毕业的我，成为了一名主担中国新能源车企相关报道的小编。必须承认的是，站在彼时那个节点，心中充满了迷惘与未知。因为，目光所及之处，更多眼看到的更多是电动化转型的稍显羸弱与遥遥无期。

传统燃油车，牢牢占据着绝对的主导地位。

可令人未曾料到的是，短短5年之后，整个大盘会发生如此翻天覆地的变化。尤其是随着7月、8月，新能源乘用车零售渗透率连续突破50%大关，并实现环比层面的正向增长，汹涌袭来的潮水再也变得无法阻挡。

而恰恰基于这样的背景，如果试图评选出在此过程中蜕变最为明显的选手，相信大多数人都会把选票毫不犹豫的投给——比亚迪。

毕竟，单论终端输出一项，从2019年的45.1万辆，到2020年的42.6万辆，到2021年的73万辆，到2022年的186.8万辆，再到2023年的302.4万辆。

可以说，长久以来没有任何一个自主品牌，能够实现这般“炸裂”的进阶。

反观今年1-8月，比亚迪累计销量已经达到231.8万辆。全年，更是朝着360万辆甚至400万辆的目标发起冲锋。

必须承认的是，这位以“全球新能源汽车领导者”自居的选手，渐渐有了一丝丝根本拉不住的意味。

那么，试问比亚迪能够实现彻底绽放的根本原因又是什么？答案其实非常简单，除了一些运气成分，还是由于拿下一场占尽“天时、地利、人和”的胜利。换言之，抓住了转瞬即逝的市场风口，押中了颇为正确的技术路线，做好了规模制造的成本管控……

最终，形成所谓的良性循环，把诸多追赶者远远甩在身后。

而正是因为这样的拼命狂奔，比亚迪创造着一个又一个全新的里程碑。譬如，就在近日，根据相关统计显示，其凭借今年7月31.56万辆的销量表现，仅次于丰田的65.12万辆与大众的34.62万辆，位列全球第三。

身后，则是28.08万辆的本田，26.54万辆的福特，以及现代、铃木、日产、起亚、雪佛兰等各国的传统豪强。

或许，部分读者对于上述成绩还没有什么概念。

打一个不算太过的恰当的比方，就好比今年巴黎奥运会，中国军团在女子网球、男子游泳接力等项目上，取得的历史性突破。

顺势，纵观今年1-7月的全球新车累计销量榜单，比亚迪则以171.41万辆的输出，成功跃居第八位。当然，第一位的丰田依旧以459.40万辆的表现，继续实现断层式的遥遥领先。

不过，我们有理由相信，随着比亚迪的不断精进，位于年末总榜单上的排名还能往上再爬一爬，大概率会进入前五的位置。而刚刚过去的8月，结合比亚迪官方公布的数据，甚至有了与大众掰掰手腕，冲击全球第二的底气。

当然，可以预见的是，前路肯定会有数不胜数的艰难险阻与压力挑战。

此刻的比亚迪，虽然已经取得一定的硕果，但站在更宏观的角度俨然还远远不够。 譬如，单论今年的“出海”进程，碍于种种外界环境因素，好似并没有想象中的开拓顺利，而这还只是诸多“考题”中的小小一道。

实际上，无论丰田也好，大众也罢，之所以能够站在如今的高度，成为大家公认的巨头，谁不是经过了几十年的深耕与布局，踩过了无法避免的深坑，买过了血淋淋的教训，甚至付出了超级惨痛的代价……

比亚迪试图与它们平起平坐，绝不会有轻松可言。

而眼下，今天文章的主角其实一直在追寻与探讨的话题刚好集中在：“怎样成为一个真正令人尊敬的世界级品牌？”

对此，更想说：“愈发亮眼的产品与销量，肯定是比亚迪不容有失的根基，而在品牌文化、责任担当、企业使命等多维度探索，同样是必须重点关注的枝叶。只有两方互相配合、相辅相成，加之时间给予源源不断的施肥，才能让它的愿景慢慢开花结果。”

写到这里，文章渐渐临近尾声，最后想要分享两组数据。

从乘联会的相关统计来看，今年7月全球新车总销量为722万辆。其中，中国车企的份额占比稳定在31%。

从中国汽车工业协会整理的海关总署统计来看，2023年中国汽车出口量达到491万辆，已超越日本跃升全球汽车出口第一大国。

总之，依旧是那个越来越笃定的观点：“有了类似比亚迪的带头冲锋，以及其它自主品牌的共同出击，中国车企一定会在全球市场留下浓墨重彩的一笔。燃油车时代，舞台的确不属于我们。电动车时代，我们一定会身处聚光灯下。”

而在摧城拔寨的过程中，无需妄自菲薄，也千万别骄傲自满。最终，发自内心由衷的希望所有得以脱颖而出的佼佼者，可以顶峰相见，将中国汽车推向一个绚烂绽放的新高度……

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