“特斯拉放弃在泰国建厂！”

“特斯拉Model Y成为泰国第二畅销电动车，仅次于比亚迪 元Plus！”

两条截然不同性质的消息突然传来。一方面，在泰国本土建厂投产的进程上，特斯拉受到重大挫折，放弃在当地构建产能；另一方面，中国在挺进日系车后花园——东南亚市场，尤其是泰国，而特斯拉也没有放过这块蛋糕。

仅仅7月份，比亚迪和广汽埃安泰国工厂就相继投入运行，吉利雷达也建立了泰国分公司，中国汽车在泰国投入了重注。

但泰国消费者喜欢尝鲜、消费能力两极分化的特点，让特斯拉也在当地逐渐找到“如鱼得水”的感觉。

当泰国成为中国汽车的香饽饽，到底应该如何看待特斯拉一手放弃建厂、一手攻占市场？

特斯拉泰国工厂泡汤

“除了中国、美国和德国之外，特斯拉所有新工厂建设项目的投资计划均被搁置，包括泰国、马来西亚及印尼等亚洲国家，以及墨西哥Gigafactory千兆工厂项目。”

这条消息，对诸多期盼“招商引资”的政府来说犹如晴天霹雳。

据悉，这一决定背后，是特斯拉对于全球经济不确定性以及自身资源优化配置的考量。毕竟当前全球经济陷入低迷，多个区域局势动荡，因而特斯拉在内的不少企业投资计划趋于保守和稳健。

其实，“特斯拉建厂”曾经在过去几个月里让泰国政府充满期待。在特斯拉提出建厂意向后，泰国政府与之展开了多轮磋商。数月前，泰国总理赛塔·他威信亲自访问特斯拉位于美国的总部，同时邀请特斯拉高管参与泰国的水灯节庆典。

按照原定规划，特斯拉将投资50亿美元在泰国设立一座工厂，占地面积大约320公顷。当时选址工作已进入实质性阶段，备选地点有三处（按照泰国汽车产业分布，主要还是在曼谷、罗勇府、春武里等几个地点），本来应该在2024年初敲定。

而这与中国汽车公司在泰国积极建厂形成剧烈反差。

在当地最资深的中国汽车公司是上汽集团，旗下所有品牌车型，在泰国均以MG品牌销售。从2012年与正大集团合资、在罗勇府选定合作组装厂，到2019年春武里自有工厂，上汽投资超过100亿泰铢，规划年产能10万辆。

紧随其后的是长城汽车，220亿泰铢接手通用泰国工厂，建立10万辆生产基地，2021年6月9日首辆哈弗H6 HEV下线。哪吒汽车与巴真总装公司（PNA集团）合作，投资35亿泰铢兴建2万辆电动车产能，成为首个在当地拥有工厂的中国新势力，2023年11月新车在泰国工厂投产。

今年7月开始，又是一大波中国车企涌入泰国。

7月4日，比亚迪罗勇府工厂开张，年产能15万辆。

7月9日，吉利雷达宣布其首家海外子公司在泰国正式成立，泰国市场也将成为其首个独立运营的海外市场。

7月17日，广汽埃安泰国智能工厂正式竣工，总投资23亿元泰铢，首期年产能为5万辆，未来拓展到10万辆。

很快，长安汽车工厂将在2024年底完工，2025年第一季度投用，奇瑞汽车工厂同样是2025年左右运行。

“这两年将有7至8个中国电动车品牌实现投产，总投资额直指2000亿泰铢”，泰国电动汽车协会等机构给出了数据，金额约合人民币400亿元。从金额对比看，特斯拉原先所图甚大，一座工厂投资就相当于人民币300亿元。

输了？还是脚踏实地？

其实，泰国乃至整个东南亚市场，作为日系车的“后花园”，也在被一些日系车放弃。

5月底，斯巴鲁宣布曼谷工厂将在2024年底之前关停。

6月7日，铃木官宣将关闭泰国罗勇府工厂，2025年底之前终止运行。

当然，日系车在新能源技术领域的“拉胯”，和泰国推行EV 3.0到3.5政策呈现南辕北辙态势，按照泰国政府计划，到2030年，电动汽车将构成泰国车市30%比重。

特斯拉放弃在泰国建厂，看起来与日系车关闭泰国工厂相似，好像原本“汽车年产量200万辆、销量100万辆”的泰国，堪比美洲墨西哥的地位已经严重滑坡。

然而参考特斯拉对墨西哥Gigafactory千兆工厂项目的态度，不难发现特斯拉是在全球开始收缩。

墨西哥Gigafactory千兆工厂原定于2025年初投产，但受到美国政治局势波动（尤其是大选变化）、关税政策变化及全球经济环境的影响，特斯拉决定推迟项目进度；牵一发而动全身，各家定点供应商也被迫调整计划，应对可能的延期风险。

在2023年第四季度实现创纪录的79.28亿美元利润之后，特斯拉陷入了困境。中国市场特斯拉带头卷起降价浪潮，却遭到重大反噬，利润大幅度滑坡。而全球其他市场，特斯拉进展相对裹足不前。

这导致2024年第一季度和第二季度，特斯拉利润均只有十多亿美元。受到价格战影响，特斯拉整车毛利率从巅峰时期的百分之二三十下滑到百分之十几的水平，没有和蔚来、极氪等拉开差距。

当然，泰国方面对特斯拉依然抱以期望，仍希望在充电补能等方面与特斯拉展开合作。

产业方面，泰国汽车市场正在加大对新能源的支持力度。

宏观方面，泰国经济趋于增长停滞，老龄化也在加剧，各个产业发展遭遇瓶颈，而新能源汽车能够通过产品换新、配套设施关联基建和上下游产业撬动等方式，给泰国经济带来全新机遇。

2018年到2023年以来，泰国人均GDP基本上停留在7千美元左右水平，考虑到泰铢美元汇率略有下滑，实际国内经济微增。但作为基数较低的国家，显然这种增长态势不能满足泰国政府的诉求。

因而泰国除了作为汽车消费国家，也对构建本土化汽车产业异常重视，旨在拉动经济增长。

仅仅以汽车销量而言，2019年之前还能维持在年销量100万辆左右，之后疫情打击了泰国市场，滑坡到七八十万辆水平。目前东盟国家里，泰国汽车销量低于印尼（刚到百万辆），和马来西亚基本持平。

倘若只在泰国销售汽车，而不像中国车企那样将技术和产业链带入泰国，那么得到的扶持以及和当地的融合度便会差了多个数量级，这将对特斯拉和中国汽车后续竞争带来压力。

销量势头来势汹汹

“泰国人的性格比较重视生活，加上又不像中国人那样房地产是家庭最大开支，因此汽车开支占比相当高，”汽车公社6月底调研泰国时，当地相关人士这样描述。

这导致泰国市场汽车价格远高于中国市场。例如凯美瑞在当地经销商指导价达到147万泰铢，接近人民币30万元，比国内高出70%。比亚迪ATTO 3（元Plus）价格也相当于18万元左右，比国内高出50%。

这样的高价格利好，正在从燃油车转向新能源车。

从2022年开始，泰国连续推出新能源汽车鼓励政策。2022~2025年为EV 3.0阶段，2024~2027年为EV 3.5阶段。售价、电池容量符合标准的车型，能够获得最高15万泰铢（人民币3万元）补贴，消费税从8%降至2%，此外还有进口补贴、生产补偿等。

中国新能源车和特斯拉都从中获益匪浅。

以特斯拉而言，2023年12月登陆泰国，开始在线销售Model Y和Model 3，起售价分别为196万泰铢（约合人民币39万元）和176万泰铢（约合人民币34万元）。相对百万泰铢（20万元）级别的中国新能源车而言，价格较为昂贵。

2024年3月，特斯拉泰国销量取得重大进展，Model Y卖出了1,034辆，占据当地17%电动车份额，在各个新能源车销量排名里，仅次于比亚迪ATTO 3。

相形之下，ATTO 3当地起售价大约折合18万元。而海豚更是显著下调了价格，以夺去一众小型车的市场。

6月份，海豚泰国售价大幅下调，‌44.9度电池标准续航版从69.99万泰铢下降到55.99万泰铢，折合降价人民币2.77万元；60.5度长续航版从85.99万下降到69.99万，降价约3.2万元。这使得海豚泰国起步价11万元多，几乎看齐国内售价。

因此，在价格档次上，特斯拉比中国新能源车更具备优势。不过随着长安阿维塔、极氪、蔚来等较为高端的新能源车相继挺进泰国，特斯拉很快将又迎来一次“中国车围殴”。

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