这段时间，丰田2023财年的财报羡煞一众汽车人：

营业收入2.09万亿人民币，同比增长21%；营业利润2490亿人民币，同比增长近一倍；净利润更是同比增长超100%，达到2281亿人民币，这个数字意味着，丰田一家车企的净利润超过了国内车企TOP10的净利润总和。

这样的财务数据，让部分苦苦经营却不见利润增长、甚至还在亏损的国内汽车人哀自身之不幸，也让不少围观群众怒国内车企之不争。毕竟在网络舆论中，全力迈向电动化的中国车企是车界苹果，而丰田是岌岌可危的诺基亚，然而就财报来看，“诺基亚”似乎比“苹果”更有“钱”途，这多少让人在情感上难以接受。

但问题在于，尽管目前欧美巨头放缓了电动化转型步伐，可从中长期来看，电动化和智能化大趋势并不会改变。在电动化方面落后中国车企一步的丰田，其江湖地位也许不会因缓慢的电动化进程而动摇，可在丰田身后，庞大的日本汽车产业链似乎很难获得超车的机会。比如在电动车核心零部件——动力电池领域，日本企业正逐渐边缘化。

友商的围剿

长期以来，全球动力电池市场都是中日韩三国的竞技场，而日本松下作为昔日全球第一大动力电池生产商，也是最早和特斯拉建立深度合作的企业，曾一度靠着特斯拉18650三元锂电池的独家订单，碾压中国的宁德时代、比亚迪，以及韩国的LG新能源、SKI on等友商。

但时代并没有长久眷顾松下，如今，中国的宁德时代不仅取代了松下当年在动力电池圈的地位，还和它拉开了不止一个身位的差距。

从SNE Research发布的全球动力电池装车量情况来看，今年一季度，宁德时代同比增速虽然放缓，但仍是全球动力电池装车辆最高的企业，一季度累计装车量60.1GWh，全球市占率为37.9%。

SNE Research一季度装车量榜单上，仅次于宁德时代的是中国的比亚迪，装车量为22.7GWh，全球市占率为14.3%，与宁德时代的市场份额加起来超过了50%。

而SNE Research榜单中，唯一的日本动力电池企业松下，今年一季度装车量同比下滑12.6%至9.3GWh，全球市占率仅5.8%，不仅远落后于宁德时代、比亚迪，与韩国的LG新能源也有较大差距。很显然，松下头顶的光环正趋于暗淡。

正如罗马不是一天建成的，松下从全球第一大动力电池生产商，跌落至SNE Research榜单第四也不是一天的事。若将时间轴拉长，松下的衰落轨迹会更为清晰。

2017年之前，松下还是动力电池界的“榜一大哥”，2017年起，宁德时代的动力电池装车量超越了松下。那年宁德时代装车量为10.8GWh，市场份额18.2%，松下为10GWh，市场份额16.9%。虽然这一年松下被宁王超越，但双方尚未拉开差距，直到2021年，松下的警钟才正式敲响。

2019年12月，随着上海超级工厂产线开动，特斯拉引入LG新能源作为二供；2020年1月的财报会议上，特斯拉又官宣了与宁德时代的合作。失去了特斯拉的独家订单后，2020年，松下在SNE Research动力电池装车量榜单上又后退了一位。

这一年，宁德时代装车量为35.39 GWh，全球市场份额26%；LG新能源为30.91GWh，全球市场份额22.7%，松下的装车量为27.51，全球市场份额收缩至20.2%。此时，松下仍未被对手拉开差距。

直到2021年，宁德时代的动力电池装车量同比增长超150%至96.7GWh，LG新能源为60.2GWh，而松下的动力电池装车量却只微增至36.1GWh。就装车量来看，宁德时代体量几乎是松下的三倍。

再看市场份额，2021年，松下的全球市场份额首次跌破20%，仅12.2%，宁德时代的全球市场份额却首次突破了30%。无论装车量还是增幅，抑或市占率，松下皆已全方位落后于宁德时代和LG新能源。

对松下来说，不幸的消息接踵而至。2022年，比亚迪销量爆发，成为中国新能源销冠，由此带动了旗下动力电池业务的增长，松下在SNE Research动力电池装车量榜单上的排名进一步后退到第四位，全球市场份额首次跌破10%。

2023年，比亚迪超越了LG新能源，而松下的动力电池业务依旧没多大起色，全球市场份额进一步缩水至6.4%。直至今年一季度，松下甚至无法维持增长，若这种趋势持续下去，松下极有可能在今年被三星SDI超越，毕竟就一季度的情况来看，松下与三星SDI在动力电池装车量上的差距仅0.9GWh，市场份额上的差距仅0.5%。

至此，中日韩三国在动力电池领域的分化已很明显。占据先发优势的宁德时代，估计还得在全球第一大动力电池供应商的宝座上坐几年，比亚迪和LG新能源之间将有一场激烈角逐，而松下，它值得一声长叹。在燃油车向电动车转型的世纪变局中，它曾一度有机会成为全球动力电池的领导者，最终却在中韩友商的围剿中节节败退。

特斯拉的背叛，丰田的“背刺”

松下之所以走到今天，与它自身的保守及战略眼光不无关系，当中国和韩国公司都在不惜亏损扩张产能之时，松下把大部分的精力花在使北美业务盈利，从而令对手抢得了先机。但除此之外，特斯拉和丰田这两家企业亦是“功不可没”。

一直以来，松下的动力电池业务高度依赖特斯拉，因此当特斯拉的订单被LG新能源与宁德时代先相继分食后，松下立刻显得体力不支。今年一季度，特斯拉在全球交付量首次季度同比下降，更是让松下迎来了市占率最低的一季度。

抛开大客户特斯拉的“背叛”和交付量雪崩不谈，丰田作为日本龙头车企，既要又要的电动化战略使日本汽车产业转型迟缓，以至松下长期得不到来自本土车企的支持，也是松下被对手反超的重要原因。

纵观宁德时代的发家史，2012年争取到来自宝马的订单固然是一大契机，但彻底奠定它在全球动力电池界地位的关键年份却是2021年。那年正是中国电动汽车爆发元年，全年电动车渗透率突破14%，相较此前渗透率的缓慢攀升，中国电动车渗透率在这一年可谓实现了飞跃式增长。2022年中国电动车渗透率进一步突破27%，2023年突破33%.

这就意味着，会有大笔来自中国车企的订单流向上游的宁德时代。乘着中国电动化转型的东风，宁德时代迅速甩开了来自韩国和日本的对手。

但松下没有这样的运气，本该扛起日本汽车转型大旗的丰田，并未担负起这样的责任。丰田的电动化战略是出了名的贪大求全，一边投资纯电，一边又不愿意放弃燃油车，另一边还说着“混动也是新能源”，同时还在氢能源，马上又要在华推出插混。

“既要又要还要”或许不会影响丰田的销量，丰田或许也的确有这样做的资本，但对整个日本汽车产业来说，龙头车企的转型方向模糊不清，后面的一群“小弟”则没有可参照的样本，因而日系车企在电动化之路上普遍落后于中国车企。

下游订单的确定性不足，上游的松下自然不敢贸然投资产能，毕竟和所有汽车零部件一样，电池也需要通过大规模的生产才能降低成本，进而盈利。因此在某种程度上，松下的败退正是被丰田耽误了的结果。

不过，这场关于动力电池的争霸仍未到尾声。长期看来国际市场的动力电池需求不仅庞大且呈总体增长态势，因而只要松下的产能建设及时跟进，那么一时的落后便不等于永远。何况，作为曾经的第一大动力电池生产商，松下的家底依旧丰厚，在NCA正极材料、硅碳负极材料等方面，它仍有着坚实的技术壁垒。未来，松下和中韩电池厂商，想必会在全球市场演绎一场精彩的战争。

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