出口增长的背后是国内汽车需求的低迷。

去年，中国的海外汽车销量飙升至创纪录水平，有望超过日本登顶全球汽车出口榜首，这标志着全球汽车行业格局发生重大变化。

工信部周五表示，2023年中国汽车出口总量达491万辆，有望成为全球最大汽车出口国。根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据。 

中国的主要汽车出口目的地包括西欧、南欧以及东南亚，特别是比利时、西班牙、英国和泰国。俄罗斯、墨西哥和其他新兴市场以及欧洲是中国汽车出口激增的幕后推手。尤其是俄罗斯，已经成为中国汽车出口的第一市场，销量占比17%，增速较2022年翻了四倍。

乍一看是中国汽车征服海外的励志爽文，但实际上是背井离乡的生存文。

先来看看励志爽文，2023年中国汽车出口猛增58%，出口市场达491万辆。其中，2023年全年出口电动汽车177.3万辆，增加67.1%，也就意味着每出口3辆汽车就有1辆是电动汽车。

2023年中国汽车产销量双双突破3000万辆大关，连续15年保持全球第一。

行业协会预计，2024年，中国汽车产销量将同比增长3%，达到3100万辆，其中新能源汽车产销量将增长20%。

华尔街日报指出，虽然中国在电动汽车领域已被公认为处于全球领先地位，但传统的汽油动力汽车仍是增长的主要驱动力，特别是俄罗斯的需求激增。

法新社更是泼了盆冷水，不应过高评估中国夺得这一头衔的重要性，毕竟日本品牌在海外工厂生产的汽车数量是日本本国的两倍（到 2022 年达到 1700 万辆）

所以，以理性的角度看待这一问题就会发现，中国汽车确实在逐步增强，但事实上汽车需求疲软、汽车芯片的薄弱链条和市场竞争混乱等问题仍然给中国汽车在2023年使了不少绊子。

盛世下的欢与愁

在汽车出海方面，车企的雄心壮志，媒体的频频捷报，似乎国外一片坦途。但事实上，如果要说起为何2023年的出海成为中国汽车的重要课题就要从国内的汽车形势看起。

2023年，中国汽车产销量分别为3016万辆和3009万辆，分别增长11.6%和12%。以电动汽车为主的新能源汽车产销分别完成959万辆和949万辆，分别增长35.8%和37.9%。

国内汽车市场从年初开始，作为全球最大的汽车市场，中国汽车市场在 2023 年表现强劲，2023年各方面的数据证实了中国已成为全球汽车产销以及出口强国的最新迹象，这在很大程度上得益于灵活的电动汽车制造商的实力。比亚迪在第四季度取代特斯拉成为全球最大的电动汽车销售商，尽管主要是基于中国的销量。但这仍然是个好消息，也是个很大的进步。

同时，得益于电动汽车领域品牌认知度的增强以及行业快速电气化的推动，中国品牌的销量份额预计将从去年的 56% 增至 2024 年的 63% 。

进口量的持续低迷也说明了问题，据中国汽车流通协会统计，截至11月，中国汽车进口量同比下降12%至72万辆以下。

中国汽车品牌的崛起，意味着一些曾经光环加身的国外品牌逐渐消失在中国市场。根据今年前 11 个月的数据，2023 年法国汽车品牌在中国的销量下降了 41%，跌幅最大。日本汽车销量下滑 11%，而美国品牌销量下降 1.4%。相比之下，德国汽车销量增长2.5%，而中国汽车销量增长16%。

但并不意味着，中国的汽车制造商都顺风顺水。根据统计，只有三分之一的中国汽车制造商实现了2023年的年度销售目标。

在披露年度销量数据的 13 个品牌中，只有4个品牌完成了目标，其中以电动汽车制造商理想汽车公司为首，该公司 2023 年交付了 376,030 辆汽车，比最初的 30 万辆目标高出 25%。

比亚迪公司实现了雄心勃勃的300万辆目标，到2023年销售 301 万辆汽车，并在此过程中超越特斯拉公司，成为全球最畅销的电动汽车制造商。 

吉利汽车是迄今为止唯一一家实现年度目标的传统老牌汽车制造商，尽管其电动汽车品牌极氪仅完成了销售目标的85%。

在表现不佳的企业中，蔚来汽车、小鹏汽车和零跑汽车均连续第二年未能实现目标，这也促使它们重组管理层，蔚来汽车还进行了大规模地裁员。

中国乘用车协会周三发布的初步数据显示，尽管去年纯电动汽车和插电式混合动力汽车的总销量增长了 38%，达到888万辆，但仍出现了未达预期的情况。

“中国汽车市场的增长主要是由新能源汽车和出口推动的，”中国汽车协会秘书长崔东树表示。“如果汽车制造商不能在这两方面继续有亮眼的表现，很容易就会落后。”

他表示，预计汽油车的需求将进一步萎缩，并补充说，转向电动汽车并扩展到俄罗斯等更多市场可能是落后者的唯一出路。

迈向出口新阶段

中国的电动汽车的定价开始逐渐和燃油车找平，当大部分电车和燃油车一样便宜时，就为更广泛的采用开辟了道路。努力转向纯电动汽车和插电式混合动力汽车的汽车制造商面临是否盈利的风险。

车型和定价方面的激烈竞争已经将更多的小厂商赶出局。彭博社对中国汽车技术研究中心数据的分析显示，11月份，在中国92家新能源汽车制造商中，只有82家新能源汽车制造商能够销售至少一辆汽车。

汽车分析师乔安娜·陈(Joanna Chen)表示：“疫情后中国经济反弹的迅速消退导致2023年市场竞争比预期更加激烈。”她补充说，由于消费者信心依然并不稳定，定价逆风可能会持续到2024年的大部分时间。“汽车制造商需要加大电动汽车的打折力度，来换取销量上的突破。”

除此之外一个现实正在显现，汽车出口量增速高，国内销量增速相对较低。也就是说出口增长的另一面是国内汽车需求低迷。因为销量增长更多靠的是出口推动的，而非国内的汽车需求。

事实上，在经济疲软的情况下，中国的需求（可以通过从汽车总出货量减去出口并加上进口来衡量）已经停止增长多年。

2017年，中国汽车年出货量（不含出口）达到2800万辆，创下历史新高。从 2018 年到 2022 年，这一数字从 2700 万下降到 2380 万。而2023年国内出货量还没有恢复至 2017 年水平的迹象。

不仅是中国，全球的汽车需求都不温不火，出口国外或者国外建厂还面临了汽车芯片的薄弱环节和市场竞争混乱等问题，以及欧美各国对于中国汽车的政策限制等挑战。

但其实我们仍然有很长的路要走，因为按照经验来说，全球主要汽车强国出口量并非保持线性增长，一般都经历了国内销售为主、海外出口为主和海外生产为主三个阶段。

我们现在正是从第二阶段走向第三阶段的过程中，因为当出口量达到一定规模后，出于规避贸易壁垒和成本效率等考虑，汽车出口大国一般都会采取全球布局和本地化生产等方式替代整车出口，出口量也会回落并稳定在一定规模。

今年中国汽车面临的欧美各国的贸易政策问题就是迈向第二阶段的挑战赛，所以中国的汽车还有很大的发展空间和很长的路，“出口第一”只是里程碑的又一座而已。

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