如果你去过日本，你就会发现，日本大街上最多的两种车型，恰好是两个极端：“老头乐”和MPV。

说到“老头乐”，需要先厘清一个概念，传统意义上的“老头乐”指的是一种兴起于我国2007年前后的低速三轮或四轮电动车，价格低廉，手续简单，无牌无证无保险，因常被用作老年人代步车而得名。

这种车，相信大家在大城市的居民区地铁口或者十八线小城镇都有看到过。

但这种“老头乐”因为监管问题常常出现交通事故，于是自2018年国家一则“严禁新增低速电动车产能”的通知下发起，各地便开始渐渐地对其进行清退。

2021年6月，工信部意见稿中明确四轮低速电动车将作为纯电动乘用车的一个子类，命名为“微型低速纯电动乘用车”，例如宏光MINIEV、长安Lumin、熊猫mini等都属于这类车的范畴。

在日本，“老头乐”这个概念则比较明晰，因为日本的微型车有一个专有名词——K-Car，尺寸上和宏光MINIEV差不多。

日本人多地狭，因为地理条件的限制，日本汽车厂商开发了一种轻型汽车，并早在1998年，日本政府就明文规定了这种轻型车的尺寸：长宽高分别低于3.4 m、1.48 m和2.0 m；发动机排量低于660cc。

因为有更低的税收和保险费率，也不需要车库证明就可以上牌照，且价格普遍略高于100万日元（折合人民币为4.8万），所以K-Car在日本十分畅销。

相关数据显示：2013年，K-Car所占市场份额为40%；2016年，销量占国内新车总销量三分之一以上；2018年，日本最畅销的车型中就有7款是K-Car，本田 N-Box、铃木 Spacia 等均在此列；2020年卖出172万辆；2021年卖出165万辆；2022年卖出164万辆。

日本人对K-Car的热衷就像中国人对SUV的热衷一样，属于地域+文化导致的销量趋势。

但和日本K-Car的销量长虹相比，日本真正的“老头乐”最近却遇到了一些麻烦。

丰田在近期宣布，将于2024年夏季左右结束两座小型电动汽车C+pod的生产。至于终止的原因，丰田像是裁员时安慰你的HR一样：“我们认为它已经履行了作为小型机动车辆的一定作用。”

2019年，丰田在东京车展上推出了一款名为Ultra-Compact BEV的微型电动概念车，并规划在2020年开始量产售卖，这便就是C+pod的前身。

2020年2月25日，C+pod正式公布，设计的初衷是用作城市内短途代步的工具。且为丰田和企业及地方政府合作探索出的新交通模式，所以上市之初并没有向全部消费者开放，而是仅限于面向企业、地方政府等组织出售，直到2021年12月份才开始面向全市场进行出售。

2020年，丰田为了进一步普及纯电汽车，有了新一轮的电动化战略，C+pod便就是其中一款车型。

彼时，丰田专注于 C+pod、i-Road和Walking Area BEV 等车型，这三款车均定位为城市短途代步工具，后两者在体型上比 C+pod更小，i-Road是一个有舱的三轮电车，Walking Area BEV则是没舱的电车，造型有两轮的滑板、三轮的坐骑，甚至是只有一个车头的拖车。

这类纯电车无论是在造型上还是作用上，都和国内的正宗“老头乐”十分相似。

（C+pod）

（i-ROAD）

（Walking Area BEV）

作为一款环保型两门两座纯电小车，C+pod的长宽高分别为2490mm、1290mm、1550mm，轴距为1780mm，比K-Car和国内热销的微型车宏光MINIEV都要更加迷你。

此外，为了实现更小的车身重量，C+pod的车身采用了大量的塑胶材料，使得这辆车的车重只有690公斤。

C+pod外观整体看起来就是通俗汽车的微缩版本。作为一款短途代步工具，C+pod在设计上并没有下太多功夫，也没有丰田家族的设计元素，如果不是丰田的logo，几乎很难看出这是一款出自丰田之手的汽车。

C+pod采用细长的前大灯，logo镶嵌在大灯组中间，充电口隐藏于logo下方，这一点和国内微型车的设计相似。

很有意思的一点是，C+pod的仪表盘是居中安置的，下方配备有许多实体按键，这一点则和国内微型车区别很大。

无论是宏光MINIEV、长安Lumin，还是熊猫mini，都配备有四个座椅，仪表盘同传统汽车一样位于主驾位置，除开仪表盘之外，还配备有中控屏幕。

在内饰配置上，C+pod显然比不上国内微型车。

C+pod的电池容量为9.06kWh，最高时速只能达到60km/h，在这两个维度上比国内微型车普遍都要小，但是由于轻量化的车身，C+pod 9.06kWh 的电池包能实现150km的续航，在这一点上表现算不错，例如电池容量为9.3 kWh的宏光MINIEV的续航只有120km。

最令人出乎意料的一点还得是C+pod的价格，配置上显然不及国内微型车和本土燃油K-Car的C+pod起售价却高达166.5万日元（折合人民币为8万），和4.8万左右的K-Car以及3万-6万左右的国内微型车相比，显然没有任何性价比可言。

据悉，C+pod价格高的原因在于生产量低 电池价格昂贵，尽管没有太多关于C+pod的销量数据，但从“产量低”三个字中就可见其市场表现了。

要说“老头乐”这个称号非谁莫属，可以说C+pod义不容辞，但它却给不了“老头乐”的价格。

从丰田官方所讲的“已经履行小机动车的一定作用”中的“一定”两个字就能看出，C+pod显然不足以为丰田的电动化带来赋能，此次停产也意味着丰田重新审视了过往的电动化战略，未来将会进一步调整和优化产品矩阵，而具体怎么调整，目前还没有相关信息。

但从上述的阐述中，我们大致可以总结到两点：一是K-Car车型依旧畅销，说明微型车在日本的市场表现依然可观；二是虽都为纯电微型车，但价格更贵，两座的C+pod在产品力上完全及不上国内微型车。

基于以上两点，或许将K-Car的市场和国内微型车的产品力结合起来生产出一种类宏光MINIEV的纯电版K-Car，会是丰田未来电动化一个不错的选择，在此之间，丰田需要解决的最大问题便就是降低电池成本以及规模化量产了。

“C+pod停产”对于丰田来说，只是又一次对于电动化的浅尝辄止。

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