“目前没有人说‘新汽车’已经有共识了，所以我们在不断进行探索。”

现在，要把车企研发的东西讲清楚，确实难度越来越高。新的技术层出不穷，迭代更新太快。认知方面，实际上也发生了颠覆性的变化。

作为传统车企的长安汽车，对汽车的理解也早已“从传统的交通工具向可进化的‘新物种’转变”，“新汽车 新生态”的定义下，除了基础功能和长相，本质上已经完全不是车了。

从这个逻辑上看，未来汽车的核心竞争力，整个生产关系的变化等方方面面都在改变。

从底层要素来看，长安目前把技术分成七大类，叫“芯器核图云网天”，芯是芯片，器是控制器，核是核心操作系统和关键算法，图就是地图，网是网联系统，天就是天地空一体化的网。

长安汽车副总裁张晓宇表示，长安目前正在做的，就是围绕全链接、全计算的底层逻辑和这七个要素，围绕“以数生智”的逻辑，形成长安整体智能化技术的底层逻辑。

底层逻辑之上，是这次的SDA平台架构和首款车型CD701的亮相。本文的目的，就是在跟长安的技术高管团队做了深入交流后，尝试解析一下长安的整体技术架构。

SDA平台的架构逻辑

最直接的问题当然是，SDA平台是基于什么样的背景推出的？我们知道，SDA平台架构拥有“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”等四大特点。这又是怎么实现的？

曾在美国ICT工作12年、华为工作7年的长安汽车首席软件架构师、长安科技首席技术官CTO、SDA-S高级项目总监韩三楚表示，“新汽车”不一样的地方，是从移动机械转为“新汽车”，转为移动智能机器人。这个在我听来，跟百度的“汽车机器人”的提法很相近。

“在华为的时候我就在想，未来新汽车的产品形态是什么，用户场景是什么，用户商业模式是什么，背后技术架构是什么，核心力是什么，今后跟用户的交互又是什么，我一直在搞这些方面的研究。”

所以，韩三楚到长安后做了三件事：一是把以前的想法结合市场调研，结合长安具体情况，构建了SDA这样一个技术架构。接下来是2021年6月1日成立了一个敏捷组织，当时叫SDA-S项目组。SDA是Super DNA的意思。

架构首先要解决的是，产品问题是什么，核心模块是什么，模块之间的关系是什么，结果是什么，每个模块里面的数据结构、算法都有什么，就是使整个架构具象化。

第三件事是，在中国汽车行业里面第一个做到真正意义上的区域控制+中央计算的架构，并且从2021年6月1日开始，两年半把这个架构落地。而且，“这是行业里构建的真正意义上的服务化的架构。”

韩三楚打了个比方，区域控制我们可以理解为车身控制、整车控制、动力底盘、热管理、能量管理等一系列的东西，可以认为是“小脑”，控制四肢运动、能量管理等。中央计算机是“大脑”，左边叫智商，负责自动驾驶的算法、大数据，右边叫情商，体验驱动的EDC，负责更智能交互的能力。

还有一个很重要的点，长安预测今后的汽车产品不仅是交通工具，车这个基础设施是一，在车的基础上会增加其他空间的功能，以及智能化，真正成为可变、多功能，能对用户的场景和服务进行智能编排，这就是“场景可编排”的功能。CD701做了初步的尝试。

加上“硬件可插拔”，长安汽车的目标是，把汽车看作具有平台特征的“新汽车”，今后要构建类似苹果的iOS系统，来搭载智能车，成为真正服务化的平台，“SDA你可以认为就是车里面最核心的操作系统，生态构建的各种应用搭载在车上，我们是这样的理念在打造这样的车。”

目前，长安在发力“智体”，希望把动力和底盘的能力真正做集成，做优化开放，以及更高的响应控制。“这是SDA架构下一步要重点打造的，就像现在业内说的分布式驱动、制动、转向等。”

不过，分布式驱动、制动、转向是非常核心的技术，对协同控制层和执行器控制要求比较高。包括调头、驾驶的舒适性、安全性、经济性，协同控制怎么合作，执行器怎么控制、去分配，最后都考验分布式控制电机的控制技术、材料技术、工艺技术，车的尺寸跟整车的布置。

实际上，这就是线控的难度所在。只有把动力和底盘线控化结合起来，才能实现灵活控制，根据不同的场景可以实现远超目前汽车能力的各种能力。也就是，整个XYZ的控制一并叠加。比亚迪的云辇技术，就是这个方向探索的初步结果。

当然，我比较关心，SDA平台的EEA架构，跟博世提出的EEA结构进化六个阶段有何异同呢？

张晓宇表示，博世是从控制的视角，长安是计算的视角。未来，计算就是AI+万物互联IOT，底层技术就是全计算、全链接。同样，这也是两个维度的思考方式。当然，机械层面和车的传统能力比如轻量化、低风阻是基础，但是最能做出差异化的，以及体现出车与车不同的，根本就是EEA。

就像人的肉身一样，每个人在社会上表现出的能力是不同的。“未来我们把车当做可进化的智能机器人也没有错，硬件可以是接近或者一样的，但它是未来算法、算力、数据的综合体验，以及你跟外部连接的能力。万物互联，人是社会的动物，车也是车世界里的动物，它也要去社交。”

智驾会走视觉感知路线

对于智能驾驶，韩三楚认为现在还是小学生水平，“不能指望小学生做成人的事，现在业界就是这样的水平，更多的是要构建更好的是仿真性，一个基础，让算法、架构、数据场景不断快速迭代，这是最核心的。”

毕竟，现在谁来取代人都是不可能的，“我们更多的是要把这几个很核心的架构、核心能力、安全做得更扎实一些。智能驾驶领域，我们认为是长期的过程，所以安全、能力、自进化，这是我们打造整车智能化里非常核心的观点。我们没有叫的很凶，但我们一步一步走的特别扎实。”

而作为“数智新汽车”，智能驾驶层面，SDA架构包括了智能驾驶算法、体验空间、整车控制等。

韩三楚还强调一点，“以前我们做智能驾驶的时候更多是一种集成模式，在SDA里面，我们第一次做全新架构，从感知开始做起，并不一定要高精地图，不管是高精地图还是其他手段的感知，只要提供你所需要的信息，是这样的理念打造的。”

所以，长安自动驾驶解决方案长远来讲，会走视觉感知的路线，逐步在经网络里面从2D、3D过渡到4D。“我们吸取了很多经验教训，架构算法上迭代的速度可能更快一些。我们目标就是明年量产车达到国内一流阵营。”

而从活动当天我试驾深蓝S7i的智能辅助驾驶功能来说，目前的NID 3.0智能驾驶系统必须通过高精地图导航实现跟车行驶，上下匝道等功能，目前仅限高速公路和城市快速路，可以做到基于导航路径的智能换道，超车智能合入主路，智能进出，高速互通匝道，智能限速等。

“超车非常果断，特别像老司机！”这是另外一位老师的体悟。而我在试驾过程中，发现NID对于设置路障的三角牌还识别不了，这也源于算力的原因。跟车的长安工程师也表示，下一代的算力更高后，会很好地解决这个问题。

而在与SDA-S平台集成高级项目经理谢乐成的访谈中，我得知，长安目前智驾的研发重心“不纠结无人驾驶，更多的在于本身的能力成长上。”

他表示，从现状来看，其实大众对自动驾驶还很缺乏信任感。比如，现在有很多车型配了IACC，但是很多用户不敢用，得一种信任感在里面才行。而信任感的背后是技术水平。

谢乐成判断，目前，AI在视觉感知里面有一些比较大的突破，也正是AI的技术突破，带动了自动驾驶往上走。视觉路线如果用传统方法很难搞定，但是由于AI的泛化性，能推动智驾更快地往上走了。

但是视觉路线其实反过来看，为什么大家都叫辅助驾驶？现在长安内部探讨的一个话题是，AI的测试如何去进行？AI永远有“长尾效应”，并且在另外的维度还有黑盒子、黑箱，以及盲区。

这说明，AI肯定还是有它的算法的一些局限性和漏洞。但是，AI又跟传统的技术手段不一样，传统技术手段能测试，但基于AI的技术怎么测试？这是问题所在。现在（业内）这个体系也没有很完整的构建。

所以基于这一点，长安的重心还是要做好自己的能力提升。谢乐成表示，智驾肯定会是SDA平台的主功能，城区NID也正在研发，属于第五层。包括，在第四层的智驾的操作系统，以及第三层的通信层。

除了智驾，还有最新的EEA架构（电子电气架构），也就是“中央+环网”，其本质就是冗余机制，如果这条路有问题就走另一条路，可以保障安全。而从这次来看，长安在这部分还在探索中。

张晓宇表示，“目前没有人说‘新汽车’已经有共识了，所以我们在不断进行探索，把新汽车的内涵以及它能实现的东西持续迭代开发，汇集到这个项目组里来。”

整个SDA是以围绕新汽车交互为目标进行的底层架构，架构设计的目标是通过实现软硬解耦、软软解耦来实现效率的把控和质量的保证，最终达到实现汽车是可自进化的智能体，或者智能机器人的目的。

这里面，最核心的就是EEA架构。“因为EEA架构是软硬结合的一个核心载体，它在控制层面是把算力、算法、数据往上面跑的一个硬件，软件层面又是把数据、算力、算法融合在一起。”

这种控制策略是未来主机厂协同整个产业链最核心的抓手。“整个电子电气架构，它是你怎么去定义灵魂的基础，我们说肉体是灵魂最核心的载体，所以这部分的核心架构，是在长安科技这里，其他都是围绕新汽车事业部里把它作为产品具象来呈现。”

“新能源汽车只是序章，数智汽车才是真正的未来。”长安汽车内部是以这个为导向，通过智体、智脑形成智服。而且，长安认为真正要做到的目标就是“懂你的智慧化身”，感性地说是“有温度，不烫手”，不过分关怀。

软软解耦

SDA平台提到了软软解耦也就是软软分离的概念，而这个“软软解耦”的概念，就像当初的“软硬件解耦”一样，可谓是未来的方向。所以，我很好奇为什么要做软软解耦？怎么做？以及有什么好处？

韩三楚表示，“软硬解耦”比较好理解，软软为什么要分离？实际上，现在有整车控制、智能驾驶，还有所谓的智能座舱，今后的发展趋势是朝单芯片、单SoC发展。而要向单SoC发展，会发现软件架构在这些领域里面会有一定融合。

SDA平台的上面三个领域都有应用层，应用层下面很重要的是跨平台的中间件层，然后是操作系统，不同操作系统还有安全域的隔离方式。

所以，“软软分离”更多是让一些中间件层的软件可以跨域。防止自动驾驶做一套东西，座舱做一套东西，整车控制又做一套东西。软件不在于写多少行代码，而在于这些代码能否应用，软件维护的成本非常高，现在整车软件动辄几亿行代码，所以，要求软件质量更高。

软软分离带来的一个新变化是，长安的新的软件供应商正在增多。SDA-S平台开发项目副总监蔡春茂告诉我，因为软件也会形成黑盒子，所以，“软件的未来的总称叫数字零部件。”

根据发展情况，会形成很多“数字零部件”供应商，包括新的一些内容服务商，游戏的供应商，以及合作伙伴，音源音频的服务商也越来越多，新冒出来的数字类的供应商可能会增加得非常多，因为场景会越来越多，越来越复杂。

而软软解耦这一块，还有一个维度是怎么降低软件的BUG。

谢乐成表示，关于降低BUG这部分，在做“新汽车”以后，从体系维度，体会最深的一个词叫“大规模软件开发能力”。

以前，他也带队开发过CD569当时的娱乐系统，当时是带整个规模两三百人的团队。而这两年的成长，却不可同日而语。在“大规模软件开发的能力”下，现在的开发是有节奏、有体系性地开展。

只有形成体系，推出的产品成功的概率才会高。而长安形成的这个体系，知道什么时候该干什么，有很明确的指导，做出来的产品成功概率就高很多。“原来我们的感觉是，我们的软件是被撤进项目组，他拉着走的。而现在的软件我是比项目组先走，我会推这项目走，这是真正的软件定义汽车。”

谢乐成举了个例子，现在的SDA项目组软件是“双月迭代”，两个月发一个版本，压力很大。“每两个月你会觉得很快，下一个时间节点又到了。它的每个节点有对应的节点指标，包括软件质量指标，软件BUG数量的指标，到那个节点你就要发布一个新的版本，迭代一次。”

目前，软件已经有上10万个BUG的规模，但是，总的没解决的BUG并不多，“我们现在应该97%左右的问题是已经解决了，可以通过迭代来解决掉。它的整个压力传递，就是从去年到今年的全过程一直给你传递的，这样的话，其实质量体系拉起来了对不对？把我们的管理层强化起来了。”

还有一个维度牵涉到安全，就是出现异常以后，兜底的措施是什么？毕竟车是行动的、移动的，这是跟手机是完全不一样的。所以，SDA的中央控制下面有三个VIU架构，会去校验，互相备份。

谢乐成觉得，SDA项目是长安汽车非常大的一个变化，它完全跟以前的正“V”型研发体系不一样，它是一种DevSecOps的敏捷开发的观念，并且，现在的软件是一个迭代会发布200多个版本，而且，在这个过程中代码会持续集成、持续测试。

也就是说，“上传代码以后，会自动来作代码扫描，扫描之后如果OK，就推到下一个阶段，就像自动化流水线一样，最后的话会加入到自动化测试，这样就不需要人，全靠平台，有点像云的思想。”

CD701贵吗？

实际上，长安内部启动CD701项目，差不多和SDA项目相差半年左右。参观完实车后，所有的老师都很好奇，为什么要做CD701这样一个产品？

CD701项目总监王珂表示，因为长安每年都会做大量的用户研究和市场洞察，在市场调研的过程中，发现从需求端来看，年轻一代的消费者对车的认知、对产品的需求，跟70、80后已经有很大差异了，发生了变化。

此外，“因为当时我们有一个三体项目，我们面向的是未来，从技术发展的趋势各方面来看，未来的科技可能会成为一个越来越核心的东西。当时我们把三体项目总结出来，从需求端我们认为年轻消费者重点要解决的是三方面的问题：人与人、人与自己、人与环境。”

为什么会出现这样的形态？从CD701这个角度，考虑要解决的是人与环境的关系，以此作为核心需求来研发产品，作为产品定位的策划。实际上，这也是迭代过程中出现的。而要解决人与环境的问题，人与环境接触的地方在哪？就是庭院，项目组想搞一个“钢铁庭院”的感觉。

“基于钢铁庭院，我们希望它是一个具备可以开放的可能性的产品，这是我们做工程解决方案时的一个出发点。可以让它和外界打通，可以去做一些可接触，和外界进行融合的想法。”

当时项目组做了大量工程的解决方案，当然，有些方案想法和目前国内的法规政策有些冲突，后来逐渐收敛成了现在这样一个概念，“我们希望把后备舱做成可扩展的平台。”通过SDA平台的技术，“硬件可插拔、场景可编排、生态可随需、系统自进化”，不停优化。

而且，倒回来看这个CD701，它和传统的开发逻辑不太像，传统汽车开发是先有造型再开发，CD701是循环迭代抵进行造型设计，通过用户调研、市场研究不断迭代，这个过程中做了大量的形态设计，最终呈现出现在的样子。

不过有个现实的问题，这些技术怎么惠及到那样的用户群体？换句话说，就是个成本问题。

王珂表示，实际上从成本的角度来看，首先，SDA-H这个平台跟传统的物理平台相比，本身就具备了很多进化和调整，并且通过技术的进步，成本进行了消化。“第二是SDA-S架构，环网架构里面，我们也是通过全车智研和技术进化，把大量控制的东西集成了。”

所以，王珂说，没有想象的这么贵，明年到底是怎么样我也不知道，大家拭目以待。另外，CD701只是开始，未来有大量的产品，这些产品肯定会覆盖现在的产品，通过迭代成本会越来越低，也会更有性价比，会满足更多用户的需求。

还有一个对CD701非常重要的上牌问题。因为，它既可以是SUV，又可以是皮卡，以什么形式上牌呢？

对此，张晓宇讲了个故事，“在国家部委里是以1字头申报车型还是以6字头申报车型，我们给国家部委都做了报告的。它的大多数形态肯定是轿车，但是它又具备皮卡的形态，从法律法规的视角，我们给国家部委提报告进行确认。这也说明我们在创新尝试下带来相关的一些问题。”

两大战略和三个品牌

外界比较感兴趣的，是长安在新能源领域，2017年10月提出“香格里拉计划”，一年后发布了智能领域的“北斗天枢计划”，只是，这两个计划推进的情况似乎并不理想。

对此，张晓宇表示，要从结果来看。目前长安汽车新能源跨入了月销售5万台的行列，虽说不是特别明显和突出，但背后的本质是产业链成熟度，以及基于产业链成熟度的可营利性问题，这是底层逻辑。

作为上市公司，对整个盈利性、技术稳健性有方方面面的考量，这也是长安汽车故意控制节奏的根本原因，“我相信今年以后大家可以看到我们在新能源方面，无论是品牌、产品还是技术都会有大的爆发结果，敬请期待。”

至于为什么新能源技术上故意控制节奏，则在于，长安汽车认为，汽车根本的产品属性要求是安全，这是前提，是内核。怎么保证真正的安全，是长安特别关注的点。

长安认为车和消费电子是有根本差异的，它是高速移动的，是带着乘客快速移动的大质量的运动物体，所以安全底座非常重要。（确实，像某车企就太在乎这个）此外，还有信息安全、数字安全、隐私安全等方方面面。

所以，长安的信息线围绕“以数生智”，以数字通过判断形成自主决策的逻辑线，逐渐形成感知和行泊一体化。而基于“真安全”理念，强化了电动车安全技术，打造集成式数智电车管家IBC，“在行业里我们可以比较自豪地说，我们实现了真正的不起火、不冒烟。”

“北斗天枢的部分，长安科技产业园整个园区都是北斗天枢的一个特别具象的表现，包括CD701呈现，车是95%的以上的实体呈现，大家可以看到我们这些方面是真投真干。”

而从智能工厂、智能制造的视角，“从灯塔工程通过数字孪生技术部署各类算法，实现整个全过程的数字化，从客户端到制造快速的交互，目前从用户下定到交到用户手上，19天就够了。我们正在建全新的渝北智能化工厂，相信还会加速提升。”

最引人注目的，当然是现在长安汽车的启源、深蓝和阿维塔三个品牌，从这三个品牌上来说，我也比较好奇，技术方面的区隔是怎么来构建的，或者是怎么区分的？

张晓宇表示，启源、深蓝、阿维塔在长安汽车这一轮转型里出现，源自于长安品牌向上的目的，以及两个规律把握的结果。一个是“创新曲线”里面，跨越“死亡谷”以后，消费者对使用性要求很高。

尤其是中国的消费者，在很多家庭只能拥有一台车的情况下，当然希望车是全场景的，而不是根据不同场景开不同的车。基于这个逻辑，长安把品牌进行了区别。

阿维塔，做开放融合创新的尝试；深蓝，更多面向相对年轻的消费者；启源，更多面向是全功能场景，更多地注重实用性。

并且，“长安根据十大人群分类作为基础，启源面向的是新主流群体，深蓝面向年轻态、激进一些的用户，在设计上、技术的差异化上进行不同的平衡和取舍。”

张晓宇还表示，汽车行业最重要的本质，“集成可以做差异化”。很多性能做调校的时候是可以做取舍的，根据不同客户的定位，或者不同场景下的需求是可以调校的。

最后一个问题，为什么CD701“数智新汽车”归属于启源品牌里？

张晓宇表示，这是源于，基于整个品牌面向中，长安汽车的使命是“引领汽车文明，造福人类生活。”

再者，8月份，长安汽车董事长朱华荣对外发布启源品牌时，也提到以“数智汽车，美好跃迁”。长安启源的定位，就是在“数智新汽车”的赛道上，提供更多的产品。

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