当中国车市不再对所有人施加善意，没有谁会比现代更了解现代，而这将是化解困境的唯一答案。

韩系车声名在外，却拿捏不住中国车市。2023年，在大环境不断对在局者施压的趋势下，包括现代、起亚和捷尼赛思在内的韩国汽车品牌，无论在产品端做出了怎样的妥协，可谓是受尽了消费者的冷眼和唏嘘。

数月以来，身为现代汽车在华的销量核心和品牌推手，北京现代一度对旗下伊拉特、第五代途胜L和全新ix35的终端数据进行了披露。从结果上，鉴于下沉市场对韩系车有着一定的群众基础，北京现代算是借此完成了一波自信心重建的助攻。

但是，眼看今年的市场征战进入下半程，两极分化的情形日趋严重。随着头部势力和腰部车企之间的差距持续拉大，对于现代汽车来说，合资公司短暂获得的小惊喜并不足以支撑其好好度过接下来的日子。

产品上，各类产品的上市难掩各级车型定位不断下行的尴尬；营销上，从差异化角度解读现代品牌的形象，到借力N系列在各项国际赛事上获得的荣耀，要说成效显著，好像也不太能站得住脚；至于战略上，电动化进程上的缺位和高端品牌捷尼赛思始终不温不火的表现，则愈加显露了现代汽车后继乏力的一面。

年初时分，现代汽车集团（中国）总裁李赫埈曾在新年贺词中提到，“今年将是现代汽车集团‘中国事业再次崛起的元年’。”

在他眼里，受中国市场的刺激也好，或是因自身对未来的把握达到了一个新的高度，现代汽车的2023年都是那样充满看点。可现实的狗血岂是如人所愿的。当车市触不及防地打起价格战，新势力倒逼传统车企做出让步，两头都不占优的现代，亟需从各个角度加以自救，而不是空喊口号。

市场下行，现代背水一战

随着自主品牌在新能源产业的引导中一路向上，开始和老牌车企在价格短兵相接，中国车市被拖向了新的战局。一时间，新旧交替的界限深刻了许多。

“相比去年，没想到今年的行情反而会变得更加糟糕。”其实，不止是现代，合资品牌今年的处境都是那样超出预料。“如何从满屏的唱衰声走出”已经不是一个属于某个人的课题。当丰田、本田都在受到来自消费端的巨大冲击，无论于谁，2023年注定会成为刻骨铭心的一年。

在过去的半年里，于现代来说，从推动海外首个氢燃料电池系统研发、生产、销售基地“HTWO广州”的竣工，到决心引入高性能系列N品牌，一切能为之带去差异化优势的举动，都在有序进行着。

还记得，在4月的上海车展上，北京现代常任副总经理吴周涛也提出，“实际上从去年开始，我们就在研究北京现代下一步的发展，我认为当前北京现代最重要的两个事情，一个是发展、一个是转型。”

从这种种迹象中，我们不难看到，现代对于中国市场的未来仍充满希望。只是，身处这个人人自危的年代，光有理想总是远远不够的。尤其是对于早已失去品牌溢价的现代，面对消费者极尽苛刻的需求以及对手獠牙尽显的攻势，常规手段还是有限的。

在刚刚上市的沐飒身上，由于其燃油车的身份，现代不得不在产品细节上死扣优势，经过一些包装后，提炼出了些许值得说道的地方。主打大空间、多用途属性成了这款车接替ix35、或是挑战主流自主紧凑型SUV的核心。同样的到道理，于起亚、于捷尼赛思，选择错位竞争的同时，最大限度地提升产品力，几乎都成了旗下新品入市的关键。

我相信，如果以一个客观的角度去加以评判，现阶段，每一款现代新车在产品力上都是值得推敲的。和早年不一样，产品特供与否，并非可以令人直接下结论认为，韩系车仍在敷衍中国消费者。甚至在试过捷尼赛思GV60、确定入华的伊兰特N等车型之后，韩系车日趋精益的技术实力都是肉眼可见的。

现代在中国市场还能成为主流？很显然，产品上，作为全球排名前五的车企，现代有这个能力。那之所以在2023年这个全民战狼的年代，再次提出这个不该成为问题的问题，一方面是因为中国品牌全面崛起后产生的惯性过于巨大，另一方面，就在于包括本田、丰田在内的合资公司不断下沉所导致的市场挤兑。

在中国，一旦深陷发展困境，固有的自我认知会像一把枷锁，牢牢将现代框死在了那个早已失去借鉴意义的世界。

所以，于海外市场取得成绩和高光，可以为现代在技术积累上做背书，在品牌形象上做提升，却不应该成为现代自认为仍可以和主流合资并驾齐驱的筹码。

“我们绝不会离开中国”，看似是现代汽车的倔强。但在我看来，当市场环境急转直下，相比摆正态度和加大产品投入，真正认识到自己的市场地位和所能占有的市场边界在哪里，对于整个现代汽车而言，已是当务之急。

留在中国，唯有自救

现代汽车在全球市场上的地位究竟有多高？复盘下，给出几组数据吧。

去年，整个现代汽车集团在世界范围内共计售出了684.82万辆新车。仅次于丰田和大众，位居全行业第三。其中，现代全球销量达到394.46万辆，同比增长1.4%；起亚全球销量为290.36万辆，同比增长4.6%。另据韩国汽车产业协会披露，现代汽车2022年的全球市占率高达7.3%。

口碑上，仅在美国市场调研公司J.D.Power公布的2022年“新车科技体验指数调查报告（Tech Experience Index，TXI）”中，现代汽车集团旗下三个汽车品牌——捷尼赛思、现代和起亚名列前茅，远远将包括丰田、本田在内的日系品牌抛在身上，技术实力是很受人认可的。

今年4月，据现代汽车公布的2023年一季度业绩报告显示，其在一季度的营收达到了37.78万亿韩元，同比增长24.7%；营业利润则为3.59万亿韩元，同比增长更是高达86.3%；3.31万亿韩元的净利润也比去年同期的1.58亿韩元，高出了近一倍。

是的，这一组组数字的都在积极对外说明，现代汽车集团的实力远不是人们所想象的那样，毫无水准。也正由此，我相信，在对待中国车市时，现代并不会心甘情愿地放低姿态，重走只讲性价比的老路。沐飒、赛图斯等车型的推出，或许只是缓兵之计。

针对今年的中国市场，现代汽车曾定出30.6万辆的年销目标。在6月20日于韩国首尔举行的投资者关系活动上，韩国现代汽车集团的CEO张在勋也有提过，现代计划出售在中国的2家工厂，使合资公司北京现代的生产工厂数量降低至2家。

不管那些热衷鄙视韩系车的旁观者，如何解读这一系列操作。以一个经历四年市场再教育的合资车企的角度看，不再对中国车市抱有不切实际的幻想，将现有资源集中投入自己力所能及的地方，是我能就现实给现代汽车作出的解释。

换句话说，与其执拗于自己要在中国留下多大的号召力，反复在市场背刺下消耗自己的耐心，真不如，在某些细分市场将自己的长处发挥到极致。只要能取悦一部分人，对于现代来说，都是成功且正确的。

合资车企到了放下品牌包袱的时候了。对此，丰田、本田会碍于自己尚存的品牌力和用户基盘，不愿轻易妥协。但值此行业转型将中国车市掀了个底朝天之际，身在二线的合资车企，哪有什么资格去讨论品牌溢价。

稍早前，紧随法系的步伐，从推出平价的CX-50行也，到决定将新款昂克赛拉的起售价拉低到8.99万元，马自达非常识趣地将身段放低，恨不得要和主流自主品牌进入一个竞争圈子。

从中，你可以说，这是一个被市场边缘化的合资品牌在做最后的奋力一搏。在这个出路皆被封死的时候，没有什么方法比自降身价来得更加有效。

或许，在体量上，现代还是要比马自达等喜好“小而美”活法的品牌要大得多。然而，一旦现代觉得中国的低线市场更值得多多关注，撑品牌的任务只需交给现代N系列和捷尼赛思，那任何人都必须承认偌大的中国车市，在刨去中高端用户层后，留给现代发展的地盘还是充足的。

面对那个极度难算计的未来，能解救现代的，其实只有现代自己。放弃主线市场，进入品牌观念尚未因电动化转型变得超前的领域，是此时能为其带去活力的方案，想必更是现代留在中国的唯一选择。导入艾尼氪，或是聚力氢能源产业，都只会治标不治本。

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