丰田和本田近日宣布将于2015年开始销售燃料电池车，且售价很有可能大幅降低。这使得最近几年处于不起眼地位的燃料电池车再次受到关注。　　

　　据日经BP社7月26日报道，丰田计划把2015年销售的车型价格降到每辆500万日元左右。另据报道，本田虽然到2015年降不了那么多，但计划2020年把售价降到500万日元以下。

　　2002年12月2日，丰田和本田全球首次开始租售燃料电池车。交车对象是日本的中央官厅，丰田提供四辆，本田提供一辆。当时的日本首相小泉纯一郎出席了在首相官邸举行的交车仪式，燃料电池车作为新一代汽车的有力候补，受到了莫大的关注。

　　2002年刚推出时的租售价格方面，丰田的燃料电池车”FCHV”为120万日元/月，本田的燃料电池车”FCX”为80万日元/月。由于并不对外销售，当时并没有给车辆定价，如果定价的话，据说要在”1亿日元以上”。而现在将降至当时的1/20左右。虽然单纯比较价格，在汽车中还是比较高的，但燃料电池车已经不再遥不可及。

　　努力削减成本终见成效

　　那么，为何有望实现每辆车大约500万日元的大幅低价格化呢?熟悉燃料电池车的氢能源产品研究试验中心理事长渡边正五表示，”这是努力削减成本的结果”。

　　燃料电池车是配备燃料电池的纯电动汽车(EV)。与EV一样利用马达行驶，但驱动马达所需的电力来自燃料电池。而且，(填充一次燃料或充一次电的)续航距离比EV长，燃料的填充时间也比EV的充电时间短，因此易用性比EV出色。

　　燃料电池车的燃料电池与大约10年前一样，以燃料使用氢的PEFC(高分子固体电解质型燃料电池)为主流。电解质采用具有离子导电性的高分子膜，用燃料极和空气极夹住电解质构成电池单元(单电池)。氢(H2)在燃料极分解成质子(H+)和电子。质子移动到电解质中，在空气极与氧和电子发生反应生成水。此时，电子通过外部电路从燃料极移动到空气极，由此发电(图2)。另外，还需要采用白金催化剂促进空气极的反应。　

　　燃料电池(PEFC)的发电原理

　　经由隔膜(隔断氢和氧的通道，同时连接电池单元)层积制成的电池单元，就组成了燃料电池组。每个电池单元的电压只有0.6～0.7V左右，所以通过层积单元形成电池组来提高电压。PEFC方式的燃料电池系统由燃料电池组、燃料电池组辅助器件(压力调节阀、氢泵、冷却水泵、加湿器、空气压缩机、辅助马达)、动力控制单元(逆变器、DC/DC转换器、电子控制单元)等构成。在此基础上追加存储燃料氢的高压氢燃料罐，就构成了通常的燃料电池车。

　　共享混合动力车部件

　　为降低成本做出贡献的一个举措是提高燃料电池组的输出密度。例如，如果单位体积的输出密度提高到2倍以上，则使用的燃料电池的体积就可以减至一半以下，因此能削减材料费。实际上，丰田已经开发出输出密度是现行燃料电池车”FCHV-adv”两倍以上的燃料电池组。输出密度高达3kW/L。

丰田燃料电池车FCHV-adv

　　还有通过削减燃料电池组层积的单元数量来降低成本的措施。减少层积数的话，可以削减燃料电池组的材料费，因此能降低成本。不过，发电电压也随之降低，所以要使用转换器。利用转换器升压来应对需要高电压的情况。

　　减少氢燃料罐的数量也为降低成本做出了贡献。通过优化燃料罐的长度和直径，在燃料罐的总容积相同的条件下，以前需要配备四罐燃料，而现在两罐即可。燃料罐数量的减少，使得燃料罐配备的部件数量可减半，因此能降低成本。

　　氢燃料罐方面还推进了其他削减成本的举措，比如通过降低燃料罐使用的碳纤维的等级、或者削减用量来压缩材料费。据渡边介绍，之所以能这样做，是因为日本修改了《高压气体安全法》。”以前，为确保每天填充两次氢能使用15年，规定燃料罐的耐久试验条件为充气1万1250次，而现在针对使用频率较低的汽车修改为充气5500次”。另外，针对氢燃料罐开发了能更轻松地缠绕碳纤维的制造技术等，这也为低成本化做出了贡献。

　　除此之外，马达、电池、逆变器等混合动力车也在使用的部件，则直接沿用混合动力车的产品。而且，能实现一体化的部件全部实现了一体化，由此也削减了成本。

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