“现在的中国车市，好像不再像往常那样包容了。”在行业全面电动化转型下，发展纯电路线和以比亚迪为代表将插电式混动作为扩宽市场边界的两股势力，几乎占据了市场得以快速向前推进的所有位置。

这是一件好事吗？按照常理，眼看越来越多的中国车企将“EV+PHEV”的技术路径完全吃透，并加以渗透进市场的各个角落，这值得所有人认可的。

两年来，当比亚迪的疯狂扩张对于中国车市格局所产生的震荡是如此明显、蔚来及小鹏等头部新势力再“水”，也用各自的方式，将纯电技术路径的可行性推送到了人尽皆知的地步……一切都揭示着“固有格局即将崩塌”，我们理应相信，事关市场主导权的易主，不再是空话。

但是，换个角度去看，以大众、丰田、本田为首的合资企业，又岂会愿意让这样的事情来得如此之快呢？

从占据中国市场大半壁江山，将发展方向牢牢握在手中，到背上转型的沉重包袱，一边，车市进程的步伐变化远远超过了想象；一边，由此产生的震撼足以使之在怀疑自我的道路上越走越远。随着舆论不再善良、技术路径又被框死，这些曾经的产业巨头唯有陷入深深的反思。

2023年，继大众之后，日系三强的确加速了转型的脚步。只是，以现有的市场走势为基底，尚未在电动化进程上取得成绩的它们，仍将面对的是大量经由市场发酵的负面情绪、或是来自中国车企的不屑。

这是一场战争，和日耳曼人一样，日本人也很清楚。它们希望自己的努力被看到，却无时无刻不再担心，进化过快的大环境会令自己知易行难。

得不到认可，才是最大的阻碍

成堆的问题摆在面前，接下来的路该如何去走？

相比韩、法系摆烂式自救，南北大众早就给出了答案，全面扑向电动化，强行让市场给予尊重；通用、福特在将话语权释放给中方后，便开启了自我革命；而同为日系企业的本田、丰田和日产仍希望的是，用混动完成最初的过渡期，进而转向EV时代。

方法多样，势必会产出不同结果。可时至今日，就像开头所说，当转型的方向逐渐缩小到一个很窄的范围之内，尤以合资车企为主，试问，在生死考验的选择上，它们真的能如愿顶住压力，推行自己的方法论吗？

客观来说，在对待中国车市正加速转型的现实时，即便骄傲如日系厂商，其骨子里是多么不认可“电动化就是未来”的推算，自从市场份额不断被中国品牌侵占，对于改革一事，还算积极。

所以，在这里，我们并不是想要复盘一下，近年来日系车企究竟做过哪些与时俱进的动作。相比之下，从丰田誓要借第五代THS混动技术强攻市场，本田以PHEV之名向未来举刀，日产逐渐深化“油电同价”的逻辑中去预见它们的决心，同时，亦需看见其中的局限和阵痛。

早在今年4月，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在2023中国电动汽车百人会论坛上给出预测，“2023年中国新能源乘用车销量将达到850万辆，实现30%左右的增长。”

行业发展如此高涨，中国车市持续为新能源车提供着生存沃土。在局者除了疯狂向市场投放产品，好像别无他法。而在过去的5个月，各级别新能源车如下饺子般入市，消费者随之对这些新车趋之若鹜，也着实是在验证了这个方案的可行性。

虽说，整个市场留给传统燃油车的空间还很充足，可是，当我们时不时能听见有人说，“现在的中国消费者已经很难对纯电动车和比亚迪之外的新车提起兴趣了”，从经销商处反馈上来的信息中也在表达着这样的观点，我们不得不承认，无论是舆论层面，还是消费市场上，能够留给传统车企喘气的空间并不多了。

是的，论混动，没人会怀疑日系企业的战斗力，“丰田THS”、“本田i-MMD”犹如产业图腾般刻在行业向前的画卷中。终端市场上，混动车型同比增势明显的销售情况，怎么说也能为之带去一定的品牌溢价，从而助推其总体销量节节向上。

截至目前，本田中国累计售出近1700万辆新车，仅东风日产的产销就达到1500余万辆，丰田中国也在累销1800万辆的附近徘徊。

但于日系车企而言，纷纷选择一条不与大众系趋同的进化路线，看似对自我革命有了些别样的解读。也不得不说，当比亚迪DM-i堵死混动技术的发展路线，来自基盘用户的倒戈，依旧很值得它们警醒。

态度有了，一切都好商量

在过去的二十多年间，鉴于中国汽车工业羸弱的体系力和研发水平，外资力量在华所取得的发展红利、所圈得的市场，是何其丰厚。仅大众一家，由此积攒下的傲慢与偏见，就早早溢出了屏幕。

那如今，随着中国新能源产业快速突进对传统汽车市场进行拆解、重构，合资车企受到如此打击，并不是一次偶然。强压之下，固有格局快速崩塌，就意味着，所有合资车企需要拿出自己的底牌，真正对中国施以尊重。为了挽救销量，投入再高，都在所不惜。

而“电动化转型”本就是一面镜子，它照出了一些人的歪邪底色，也倒逼着所有人，尤其是日系车企，在面向未来过多的不确定时，尽快拿出自己的解决方法。

连日来，继雷凌之后，丰田继续在卡罗拉上推进着第五代THS混动系统下放的脚步；本田也不再端着，第十一代 雅阁用PHEV车型取代现款HEV版本，彻底表露了自己要适配中国车市的决心；日产更是背水一战，将奇骏e-power推上了“油电同价”的第一线……

“当今的汽车产业中，中国的电动化和智能化走在了市场的前列，对于丰田来说，在中国的举措有着重要的意义，那就是要引导丰田的变革。”丰田新任社长佐藤恒治在4月上海车展发布会致辞中明确指出。

“我们正在考虑反击的方法。否则，我们将输掉这场比赛”，在企业年度简报会上，本田社长三部敏弘同样表达着由中国市场巨变带来的警示，“我们意识到我们有点落后，我们决心扭转局面。”

可以预见，从对“电动化转型”持有怀疑，到对中国车企的反扑保持谨慎，直至砸钱全面迎战，主流日系品牌的态度已被市场的反复教育摆正了。

只不过，在市场不断给予的负反馈下，大众、通用尚在战略上查漏补缺，日系三强要想就此扭转乾坤，自然不能单单靠表明态度就能站住脚跟。它们亟需解决一个问题，即：“在围绕顶流中国品牌建起的舆论护城河下，如何通过自身对市场的洞察来取得既有消费者的再次眷顾。”

对最现有产品线进行梳理，放弃所谓的品牌溢价，肯定是远远不够的。

仅仅因DM-i的存在，包括吉利雷神混动、长城柠檬混动、传祺钜浪混动等花哨的技术都落不着好，同样主打各类混动的日系企业，接下来，能做的就是彻底从中国市场出发，深度和中国企业进行绑定，完成新技术的迭代，进而可以在市场鏖战中活下去。

推广混动，还只是第一步

根据乘联会披露的零售数据统计，2023年4月，国内新能源乘用车销量达到52.47万辆。其中，纯电动车零售销量同比增加69.4%，插电混动车同比增加131.1%，继续保持正增长。

而倒推前几年的数据，亦能看出，中国插电混动车型在全球该类车型市场中的份额增势是有多么夸张。2021年，中国在世界插电混动份额在32%的水平，2022年上升到56%的水平，2023年，据估计将直接上升到63%的水平。

很显然，相比HEV车型的优势，随着眼下的消费者在“既要，又要，还要”的需求层面达到了一个顶峰，插电混动车愈发成了中国人的“心头好”。换句话说，当最近几年全行业的内卷式发展，消费者的需求雷区正呈现出急速上升的情况，在这番折磨下，日系接下来打出的每一张牌都必须慎之又慎。

举个例子，当丰田愿意将第五代THS混动的首发权放到了十万级轿车市场，却因新车“不能充电”这一点在与秦Plus的比较中落于下风，当雅阁PHEV版只因后备箱空间不规整也受到吃瓜群众指指点点，你说，下定决心迈入电动化的丰田与本田，难不难受吧？

既然中国车市的巨大容量就决定了“一家独大”的可能性几乎为零，那从现在开始，为了避免此类会留下诟病的升级换代再出现，日系车企无论如何也该在产品的研发端上再三斟酌。

再者，以纯电动车目前对主流市场的攻势，日系车在加码高阶混动市场的同时，正儿八经地在电动车领域搞本土化开发，更是必须为之的要事。

在过去的一年里，关于全新电动车的落地，日本企业一个叫得比一个凶，可一想到，新晋的丰田bZ3已经沦为了出租车、本田e:NP/S2原型车距离量产还有段时间、其他日系品牌更是在全新电动车的出产上磨磨唧唧，我们不得不感慨下，中国消费者越来越不给日系车面子，好像也有点道理。

留给日系车调整的时间真的不多了。2023年即将过半，对于大多数能够冷静看待行业发展的人而言，我们更愿意看到的是一个既能参透中国电动车需求又保留生产制造执念的新时代日系车集群。

此前，丰田曾宣称过，“希望在新体制下，能带着“在中国、贡献中国”的愿景，进一步的提升全方位电动化发展的‘现地化开发’，将中国市场的重要性提升至前所未有的程度。”

亮相于上海车展的“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”和“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”，这两款从整个的产品企划、研发到生产制造，都是以适应和满足中国市场需求而来的全新产品，也算是能被定义为丰田用以度过车市阵痛的绝对底牌。

当然，和丰田一样，我们不用多加怀疑，本田、日产在产品后续投入上会毫无准备。

值此整个电动车市场被所谓的智能化、高端化裹挟着向前、整个舆论节奏又被太多有着极端情绪的“有心之人”带偏的时候，只希望那句“我们被中国人颠覆了”的背后，不只是人情世故。态度摆正，加速闯进插混市场之余，主攻中国电动车用户的心智，也该被视为当务之急。

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