百年汽车工业，万马竞速赛道。

当产业行至转捩路口，剧变当前，围绕脚步、方向的沉思愈加凝重，反而更容易借助亲情关系去比拟产业关联，以求一分轻松和温情，于是有了下面的故事。

“福特和长安的关系，就像夫妻，有个小孩子叫长安福特。”履新的福特中国总裁兼CEO吴胜波首次与长安方面对话，便使用了“夫妻论”修辞，直指人心最深处。

这场讨论的结果，双方都赢了。两边达成一致：“我们俩所有的事情就三个结论：做？不做？如果不做，是什么原因告诉对方，因为对方知道原因了也就好了，不会影响到互信。”

两个多月后，吴胜波在他的办公室里回溯那场沟通。擅长说故事、列修辞的他，也很懂如何将中国的格言与美国俚语合用。

毕竟当前背景下，福特在中国市场份额距离巅峰相去甚远，电动化成效微弱，新近又传出裁员传闻。如果要想描述清楚福特的思路和出路，以及解释“并非裁员1300人”，光靠冷硬的官方腔调，不足以打动受众。

好在，多数人更愿意从故事中听取道理，尤其是关于“怎么当作马拉松来长跑”娓娓道来的故事。

“福特不会退出中国”

“这段时间外边传福特要大幅裁掉1300人，”吴胜波语气缓和，但内容却直言不讳，“我在内部开会来问，我自己也算各种组合，算了半天也没算出来这1300怎么出来的。”

用调侃的方式借力打力，会比硬碰硬辟谣效果更好。但比裁员更重的话题，是福特这家曾经引领产业革命的车企，在最大汽车市场的去留。

每当合资车企在华销量惨淡，退出倒计时便会开始成为发酵议题。但外界不知道的是，福特内部早就提过“要不要退出中国”，只不过更是一个明知答案的设问，而不是丢卸包袱的疑问。

3月1日上任后的第五天，吴胜波便去美国向董事会汇报福特中国战略，开场就给出福特中国的三条路：立即退出，最消极的路；延续现状，缓慢退出，最懈怠的路；更换打法，闯出新路，最积极的路。

福特董事会当即表态：“我们肯定会继续在中国发展。”但难点在于，最符合福特的路，仍然还不清晰。故而重任就落在吴胜波和新团队的肩膀上。

“决不放弃中国”，这并不是福特全球总部在犹豫或者客套。内因和外因，都指向了自洽的逻辑。

以外因而言，两年前《汽车公社》曾与现代中国副会长沟通，已经指出跨国巨头不会退出中国。面对中国汽车品牌的迅猛崛起势头，倘若外资车企采取避让态度，转而聚焦其他国家市场，一旦等中国品牌大规模出海，在极度内卷的中国市场积聚的能量，势必在境外又一次让外资车企满地找牙。如果想抵抗中国品牌的冲击，必须留在中国与之战斗，那么还能通过残酷的“魔鬼训练”保留还手之力。

这也是福特研究市场之后的结论——无论在中国转型获得成功的经验还是失败的经验，都要带到全球、反哺全球。

以内因而言，如果熟悉福特在中国的历史，仅从历任首席执行官人选的角度，就能看出福特对中国市场的执着有多深。

1998年第一任福特中国总裁程美玮，其实并没有首席执行官职务，而是首席业务官，董事长柯世康才顶着首席执行官头衔。从葛致诺、韩瑞麒、萧达伟、罗礼祥再到傅礼德，2017年之前全部是非华人面孔，并且不乏以这个职位作为跳板临时任职者。

2018年福特中国从福特亚太剥离，福特中国掌门人也都换成了华人，罗冠宏、陈安宁乃至今天的吴胜波，他们的上任，并不仅仅是福特全球总部对中国市场表示亲近的策略，更是希望借助“知华派”的头脑，去挖掘中国市场的潜力。

欧司朗、霍尼韦尔和通用电气，以及上一任职务惠而浦公司亚太区总裁，吴胜波的履历值得玩味。与电子产业的深度关联，意味着福特迫切希望中国业务能够在新能源和智能化革命浪潮中挣脱困境。如此用心，细品之下绝无可能是福特在中国敲响退堂鼓的前兆。

但坚守中国只是这场马拉松的第一步，福特董事会的难题仍然需要吴胜波和他的团队给出解答。

以舍求得

“知华派”的奥义，不在于长着一张黄种人的面孔，也不是能够用汉语普通话与员工、媒体、经销商谈笑风生，而是在于真正吃透中国市场的特点与规律。

“我认为中国的语言是全世界最好的语言，舍得舍得，有舍才有得，是先舍而后得。”显然，诸多规律就潜藏在中国古典哲学中。奇妙的是，福特在中国的出路，恰恰就需要这样的华夏本土理念去指引。

吴胜波打了一个比方，继承了一所老房子，内部的家具装修是否保留？那么就需要考虑整体装修基调，而不是一刀切保留或者取消；换到福特在华出路，能保留下来的车型必然要符合新战略，或者是解决工厂产能的销量担当，或者是提供利润的奶牛车型。

不过，3月份对福特董事会陈述时，他用的是另一种表达：经过观察电子和汽车两大行业的内卷，只有两种企业能够存活——类似福特早期T型车，通过简单的产品配置选择和流水线规模生产，将成本做到极致，实现无人能比的竞争力；类似西门子在家电领域，找到适合的细分市场，做到行业前三。为此，吴胜波甚至还用田忌赛马的故事，给老外们上了一堂课。

福特的优势细分市场何在？几乎每个汽车从业人员都能脱口而出： F-150所代表的皮卡，毕竟“世界只有两种皮卡，一种就是福特，一种其他”；当然，还有Bronco所代表的硬派越野SUV，如吴胜波所述，Bronco已经是美国第一网红车型，下订单到提车排队都得等待一年之久。

这也意味着，曾经对福特在华立足至关重要的福克斯等车型，倘若不能契合转型战略，将以“断舍离”的方式，将资源和空间腾给福特的优势产品。

福特与长安、江铃两大伙伴则会将统一战线与分工都进一步巩固，以冀合作共赢。在吴胜波的规划里，福特与长安的合作仍然侧重城市出行，终究城市用车市场规模巨大，而与江铃的合作偏重硬派Tough方向，类似撼路者、领睿等越野车型。

而在电动化等领域，福特打算用取长补短的方式加以推进，“我们不会像以前一样什么都自己去做，利用各方资源去整合来实现，就像做统一战线的工作，”毕竟如今中国车企已经开始反过来向外资车企输出电动化技术，包括福特合作伙伴长安在内的品牌，都在混动和纯电领域取得长足进步，“在电动化方面的话，欧美企业反过来要降下身段，要跟中国的企业学习。

泰戈尔在《飞鸟集》里这样写道：“当我们大为谦卑的时候，便是我们最近于伟大的时候。”

身为汽车产业第一次革命的倡导者，福特品牌已经被全球公认了至伟贡献，但在新四化时代，这种放低身段的谦逊，则是伟大的另一种表达方式。

汽车是马拉松

自从互联网进入汽车领域，这个百年制造产业正在逐渐适应快节奏。然而，出身电子产业的吴胜波却抛出了一句核心指导思想：“汽车是个马拉松行业。”

特斯拉与造车新势力异军突起，霸占了汽车领域大多数流量和关注度，也在重构消费者与产业对汽车的认知。然而终究汽车无法摆脱重工业制造属性，以及作为消费品关联到人身安全的特点，所以无数的实例印证了汽车产业的马拉松属性。

一个多世纪之前，如今当红炸子鸡电动汽车的前身——铅酸电池电动车一度流行于全球。按照早期统计数据，1897-1900年，道路上38%车辆为电动汽车，40%为蒸汽机车，只有22%是汽油车。但随着低价石油的开采，以及福特T型车通过流水线大幅降本，汽油车在上个世纪三十年代彻底将铅酸电池车送进历史垃圾堆。

即便是中国本土汽车产业，“眼看他起朱楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了”的场景也曾反复上演，既有众泰陆风山寨逆向，也有绿驰赛麟声势虚张——山寨能换取短暂繁华，造势能博得片刻声量。然而终究躲避不开行业规则的挞伐，最终成为史册上记录的反例一页。

显然，吴胜波对福特的信心离不开马拉松赛道的属性，“但现在在汽车这个圈子里面，只有几家企业把它当做马拉松在跑，大多数人把它当做百米冲刺在跑。但是只要找对了方向坚持的话，福特马拉松是可以的。”

意识到这是一条马拉松赛道，也只是迈开第一步，后续步伐则需要有归零心态，和对产业变化方向的洞察。

故而，吴胜波曾直言不讳“我是新进汽车圈的”。但同时他也看到，汽车产业的盈利模式，已经从Model T年代的整车销售赚钱，切换到如今的金融、保险、售后、服务盈利，而电动汽车的盈利模式更是拉开颠覆式思维的序幕。

2023年上海车展成为诸多外资车企掌门人观察中国汽车产业的窗口。吴胜波将重点放在供应链层面，而非主机厂。他意外地发现，供应商如今太着急大包大揽，例如智能座舱供应商有吃掉内饰业务的野心，那么整车在缺少硬件附加值的背景下，盈利模式无疑是灵魂拷问。

出路也有可以仿鉴的对象，那便是福特自家当年的Model T，以及当下大热的特斯拉，车型设计和产品阵容简化，降低成本，通过软件盈利。

“我这一辈子都做外企，我从来没见过像福特授权给中国区这么大权力的外企。”吴胜波感慨。如今福特全球与福特中国的沟通，已经从当年“隔着毛玻璃”的隔阂，到全球总部躬身入局的协同作战，也就是总部高管对吴胜波的评价“We are involved to the sausage making”，集体参与转型改革作战，而不是只听汇报。

从比尔·福特到福特全球其他高管，是否已经对这场在中国的马拉松洞悉足够深刻？这个问题尚不能有定论。但我们隐约看到，从迪尔伯恩到上海再到重庆，一条长长的跑道已经成形，而跑道上的身影，步履稳健而坚毅。

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