随着汽车智能化、网联化程度的不断增加，车辆的功能越来越多，汽车正朝着软件定义的方向快速发展。有观点认为，未来智能汽车就是四个轮子的智能手机。这一说法简单粗暴，但不无道理。

在近日举办的2023上海车展上，大陆集团车联网与架构事业群全球执行副总裁Jean-Francois Tarabbia在接受媒体采访时表示，消费者在用车时非常期望获得犹如使用智能手机的体验，特别是在软件更新和新功能的及时下载使用上，另外车辆要无缝连接手机以及手机以外的智能世界。

大陆集团车联网与架构事业群全球执行副总裁Jean-Francois Tarabbia；图片来源：大陆集团

在他看来，要与智能手机一样，智能汽车必须涵盖以下三点必备要素：第一，必须有超高性能的车载通讯，具备始终在线的功能；第二，拥有足以支撑车辆高智慧性的超高算力；第三，拥有标准化的接口，可以简易升级APP和各项新功能。“从这三点来看，智能汽车其实是由软件所定义的。”

而大陆集团目前在做的，正是通过技术研发与突破多维推进这一过程。

多维布局，推动“软件定义汽车”

在“软件定义汽车”趋势下，分布式架构转向域集中式及跨域集中式已是行业共识。因为集中的好处非常多，例如降低整车成本、减少布线、减轻重量，降低软件开发难度以及整车集成验证周期，达到更好的OTA能力。

如今，越来越多的企业在进行相关布局，大陆集团也是其一，其旗下的车联网与架构事业群正通过跨域的高性能计算单元与区域控制器，推动软件定义的车辆架构发展。

在此次上海车展上，大陆集团就首次推出了跨域的车辆控制高性能计算单元，该方案由中国本土研发团队主导开发。在原有的车身控制域基础上，集成了车辆动态控制功能，并可在增加视觉处理芯片的基础上，进一步集成辅助和自动驾驶功能，例如巡航、泊车等。

据悉，大陆集团车辆控制高性能计算单元为其主要的客户提供了底盘控制芯片与高算力芯片SoC灵活集成的系统解决方案。把高性能中央计算作为车辆网络架构的基础能力，大陆集团使汽车生产商能够独立地集成应用程序，并执行远程软件更新。

跨域车辆控制高性能计算单元；图片来源：大陆集团

据大陆集团首席执行官司徒澈透露，到2024年，大陆集团高性能计算单元将搭载在多家汽车厂商的30多个不同车型上。其中在中国，大陆集团拿到两个本土订单，首个高性能计算单元将搭载在埃安旗下高端品牌昊铂Hyper GT上。

在软件定义的车辆架构中，区域控制器（电气架构部署的物理区域）也很关键。大陆集团的区域控制器可将车辆功能整合到其物理区域中，支持硬件和软件分离，进一步降低复杂性和成本，从而优化车辆电子电气架构，赋能软件定义汽车的转型。

值得注意的是，此次上海车展上，大陆集团还展出了座舱高性能计算单元，其将所有集群和信息娱乐功能整合到一个盒子中，这一方案不仅可以实现成本的优化，还可加快上市时间，上市时间在18个月内。

不只是强大的硬件架构，大陆集团同时提供软件服务，例如此次车展上其所展示的中央动态控制软件。该软件作为指挥中心，可协调所有车辆运动执行器进行纵向、横向和垂直控制。

中央动态控制软件效果图；图片来源：大陆集团

据悉，该软件是模块化且可扩展的，作为一个统一的接口，将驾驶功能与特定的执行器与车辆配置解耦。中央动态控制软件是一个独立于主机且高度可配置的应用软件，这意味着，该软件与硬件解耦，可作为独立产品提供。

另外，大陆集团还提供“软件功能即产品”全系列组合，适用于所有车身及执行器功能，并作为快速且经济高效的解决方案集成到车辆跨域产品中。

此外，为确保车辆能够通过软件的持续迭代，使其在整个生命周期内保持最新的状态，大陆集团与亚马逊云科技合作提供大陆汽车电子边缘计算平台（CAEdge）。它是一个模块化的硬件和软件框架，将车辆与云端连接，并能够为开发人员提供以高效方式创建、测试和部署软件功能的可能性。

总的来说，从底层硬件架构到上层应用软件，大陆集团正多维推动“软件定义汽车”，助推智能汽车进一步发展。

采用“搭积木”式方法，提升灵活性

正如前文所说，汽车电子电气架构正在发生巨大变革，而大陆集团正在紧跟甚至是引领这一变革。

“市场总是有很大的不确定性，变化是唯一的不变。”Jean-Francois Tarabbia表示，面对市场的快速更迭，大陆集团注重自身学习，不断突破自己来适应中国的市场，从理念上就高度契合中国市场对于速度的要求。

不仅如此，在具体方法上，大陆集团也有自己的一套思路。“首先，我们会持续对我们已有的架构进行优化，不断调整找到问题并及时解决，这也是我们在能力建设方面的首要之举；其次，我们也采用了类似搭积木的模块构建法，这个方法的好处是易于调整和优化，使我们可以在充满不确定性的环境中快速适应市场变化。”Jean-Francois Tarabbia透露道。

他认为，这种灵活性极为重要。“如今市场相当多变，哪怕是潜在车主，他的偏好也会发生变化。有的时候会更注重安全，有的时候则更注重酷炫的功能，经济好的时候会选择更好的车，经济不好的时候就会多几分考量。而这种搭积木式的方法让我们具备了高度灵活性。”

这从大陆集团众多创新方案中也可明显看出。例如大陆集团通过其模块化平台解决方案可满足汽车制造商的不同需求。通过单独配置高性能计算单元和区域控制器的数量、它们的交互以及在车辆中的布局，汽车制造商可以根据自己的需求量身定制架构。如前文提到，其中央动态控制软件也是模块化且可扩展的。

主机厂可量身定制汽车电子电气架构；图片来源：大陆集团

当然，搭积木式的方法所带来的并不仅仅是灵活性的提升，还有成本的持续优化。Jean-Francois Tarabbia提到，无论是在欧洲、美国还是中国，相较以往，消费者都是在用更低的价格体验同样的功能，或者以相同的价格收获更丰富的功能表现，“整个汽车工业都在不断地自我调整优化、降低成本。”

他指出，对于大陆集团而言，150年的深厚历史积淀使其足以控制成本，自如应对这一问题，“面对这一问题，我们的解决方法是标准化。通过标准化，我们可以不用重复开发一些功能，要知道现在的开发成本是不断上涨的，我们有必要通过标准化确保软件和功能在初期阶段就可以顺畅使用，并在随后通过搭积木的方式逐步提升，进而大大优化我们的开发成本。”

这并不难理解。以大陆集团推出的车辆控制高性能计算单元为例，其在原有的车身控制域基础上，集成了车辆动态控制功能。这意味着，该计算单元实现了“二合一”，这有利于成本的降低。再比如其展出的座舱高性能计算单元，通过将所有集群与信息娱乐功能整合到一个盒子中，实现了成本的优化。

跨域车辆控制高性能计算单元；图片来源：盖世汽车

“作为Tier 1，我们希望以这样的方式帮助主机厂降低成本，顺应客户和车主的要求。”Jean-Francois Tarabbia如此总结道。

持续扩展合作，壮大生态系统

伴随“软件定义汽车”趋势的发展，产品/技术供应商们与主机厂的合作模式也在发生变化。

Jean-Francois Tarabbia就透露，与以往相比，大陆集团与主机厂的合作模式发生了不少变化，尤其是中国市场，中国的主机厂对于车辆架构以及新兴的技术和模式都非常感兴趣，在交付速度上面也提出了更高的要求。

值得注意的是，在传统模式中，产品生产交付后，合作便来到结点。而现在，这仅仅只是起步，产品生产交付给客户后还要不断进行OTA的升级，更涉及到集成和协调，和整个生命周期的维护。因此，这也催生出了一系列新的合作模式和盈利方式。

目前，大陆集团与主机厂的合作模式已越来越多样化。举例来说，大陆集团与广汽达成了重要战略合作，助力广汽埃安构建其新一代电子电气架构——星灵架构。

大陆集团车联网与架构事业群全球执行副总裁 Tarabbia先生（左）与广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理 席忠民先生（右）；图片来源：大陆集团

在他看来，在与主机厂合作时，格外重要的是将合作模式清晰化，“有些厂商会采取自研的方式，有些会要求我们提供相应的重要技术，而有些则是选择采购其他供应商的应用然后搭载在我们提供的底层平台上。如何搭建更高效、有序的车辆架构并同步推进技术发展，是我们与主机厂合作时需要沟通并体系化的一项工作。”

当然，正如Jean-Francois Tarabbia所说，除了与主机厂建立新合作思路和模式之外，大陆集团也需要将其他类型的技术公司纳入考量，例如芯片公司，传感器、执行器等一些新的技术供应商，也是其非常重要的合作对象，“我们需要在生态系统中进行扩展合作，不断扩大我们除主机厂外的合作面。”

事实上，大陆集团一直在持续推进生态系统的合作。据了解，大陆集团已与地平线、映驰、魔视等本土供应商达成战略合作，进一步加速智能驾驶系统解决方案在中国市场的发展。

“对于大陆集团而言，中国的技术圈生态兼具深度与创新性，我们会不遗余力地推进与各方的合作。”Jean-Francois Tarabbia如此补充道。

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